Wały korbowe bgm do Vespa, Lambretta i Automatics

Oto mała aktualizacja dotycząca ogólnie wałów korbowych skuterów. Z reguły wały i inne elementy silnika są projektowane na bardzo małą moc. Szerokość wału korbowego, a tym samym średnica żeber korbowych są odpowiednio. Skrzynia korbowa otaczająca wał jest czynnikiem ograniczającym, który określa możliwe wymiary wału korbowego. Zakładanie czopa korby jest więc określone w pewnych ramach. Poszerzenie wału w celu zwiększenia pokrycia czopa korbowego jest możliwe tylko w przypadku kilku koncepcji silnika i tam tylko w bardzo ograniczonym zakresie.

Dlatego de facto podana jest maksymalna nośność wałów. Niezależnie od tego teoretycznie dość niskiego limitu obciążenia, poważny tuning silnika często wkłada do obudowy 200-700% więcej mocy. Fakt, że fale mogą wytrzymać to obciążenie, wynika z kilku czynników.

W przypadku niektórych typów wałów korbowych, na przykład serii Lambretta GP, istnieje możliwość zamontowania czopa korbowego o większej średnicy niż standardowa. Tak przychodzą Wały korbowe BGM Lambretta między innymi z 22mm zamiast standardowego rozmiaru Lambretty 20mm.

W Fale Vespa Niestety ta mała sztuczka jest możliwa tylko w ograniczonym zakresie. Niemniej jednak, dzięki odpowiedniemu nadwymiarowi czopa korby i prawidłowej technice tłoczenia z użyciem Loctite, udało nam się skonstruować super wytrzymałe wały. Są one produkowane wyłącznie dla nas przez renomowanego europejskiego producenta wałów korbowych.

Umierać Vespa Smallframe Wellen są stosowane w wielu silnikach ESC i są absolutnie bezkonkurencyjne pod względem stosunku ceny do wydajności. Są dostępne ze skokiem 51 mm i 54 mm, a także ze stożkiem PK lub ETS. Obie Smallframe W przypadku silników na szczęście możliwa jest większa średnica ramienia korby. Pod względem promienia skutkuje to większym zasięgiem, a tym samym większym bezpieczeństwem. Aby pomieścić wał, skrzynia korbowa musi być odpowiednio wykręcona. Na szczęście dzięki wystarczającej ilości materiału nie jest to duży problem.

Umierać Wały Vespa PX 200 są punktem odniesienia dla wszystkich obrotowych silników łopatkowych, ponieważ charakteryzują się doskonałym czasem wlotu, zoptymalizowaną pod kątem przepływu geometrią policzka wlotu i bardzo korzystnym współczynnikiem równoważenia.
Istnieją warianty o skoku 57 mm i 60 mm. Oba umożliwiają mocne i trwałe silniki. Kąt wlotu jest utrzymywany tak długo, jak to możliwe, ale tak krótki, jak to konieczne, aby zapobiec cofaniu się do gaźnika, co jest typowe dla innych producentów.

Kolejnym punktem odniesienia w sektorze wałów korbowych są bgm Evo Piaggio Maxi 2-T Fale.
Są używane we wszystkich naszych silnikach demonstracyjnych. Od 38PS ZIP po nasz jednorazowy dwucylindrowy silnik, który maltretuje wał korbowy z ponad 50NM.

Te wybrane przykłady wyraźnie pokazują, że prawidłowo skonstruowany wał jest trwały. Może być miejsce na ulepszenia pod względem szczegółów i w zależności od koncepcji silnika. Oczywiście wymaga to minimalnego poziomu znajomości tematu. Spawane metodą TIG czopy korbowodów, w których odbarwiają się całe żebra korbowe lub masywne usuwanie materiału wokół czopa korbowego, są często przyczyną masowych uszkodzeń wału, a w konsekwencji otaczających elementów.

Często dalsze przetwarzanie nie jest konieczne nawet w celu uzyskania maksymalnych wyników wydajności.
Obudowa zaworu obrotowego zamieniona na wlot membrany może dostarczyć prawie 130KM na tylne koło ze 30ccm. I to przy zaskakująco małych przekrojach między obudową a wałem.