Butla BGM PRO 177 cm125 do Vespa PX150-150, Sprint2 Veloce - część XNUMX

Nowy 177 - cylinder do Vespa

Zaprezentowaliśmy już nowy cylinder w ten post. Dziś chcielibyśmy zaoferować wgląd w rozwój tego cylindra. Cylinder w końcu będzie dostępny od początku kwietnia 2016!

Opracowanie butli Vespa BGM177

Opracowanie cylindra dwusuwowego jest bardzo ekscytujące.
Liczne parametry, które trzeba wziąć pod uwagę, tysiące razy na hamowni, powtarzanie pomiarów, obliczeń, testów, tysiące kilometrów na drodze…

Po co? Mieć ostatni cylinder, który oferuje wysoki moment obrotowy i jest gotów zapewnić maksymalną wydajność, w tym samym czasie odporny z niskie zużycie.
A my chcemy tego wszystkiego: cylinder dla tourerów, który można łączyć ze standardowymi komponentami, oraz dla ambitnych tunerów, którym zależy na jak najwyższych osiągach. Chodzi o zaoferowanie jak najszerszego asortymentu.

Chcielibyśmy dać wgląd w testy, które zostały przeprowadzone dla BGM177.

PROJEKTOWANIE TRANSFERÓW

Przetestowaliśmy różne opcje zewnętrznej konstrukcji portów transferowych.
Zaprojektowaliśmy różne geometrie transferu, kąty opóźnienia spustu i komory spalania, które zostały poddane praktycznym testom zarówno na drodze, jak i na hamowni.

TEST SILNIKÓW SPRINT150

Jako punkt wyjścia do naszych testów używaliśmy oryginalnego silnika Piaggio Sprint, a dla niektórych używaliśmy również obudowy silnika LML z oryginalną kontrolą membrany wlotowej.
Obudowa silnika Sprint reprezentuje bardzo mały, oryginalny wlot zaworu obrotowego largeframe silniki. Wlot zaworu obrotowego w PX125 jest tylko minimalnie większy niż wlot silników Sprint. Kąty opóźnienia spustu wału korbowego są prawie takie same. Pod względem możliwych osiągów był to pakiet „najmniej atrakcyjny”. Chcieliśmy jednak poznać wykonanie z podstawowymi częściami, a raczej jakiego wykonania możemy oczekiwać od reszty.

Przedstawiliśmy już porównanie silnika sprężynowego z gaźnikiem 24 mm SI w PX200 i silniku o mocy 12 KM 200.

Aby łatwo zrozumieć poniższy wykres, wyobraź sobie normalny PX200. Przy standardowym 200cc odczujesz coś w rodzaju przyspieszenia do prędkości około 90km/h. Ta prędkość odpowiada około 5500 minutom pracy silnika. Po osiągnięciu tego momentu w silniku o pojemności 200 cm100 dojście do 6000 km/h (177 min? ¹) zajmie trochę czasu. Teraz spójrz na wykresy i porównaj odpowiedniki tego momentu na wykresie niebieskim i czerwonym. Zobaczysz, że BGM200 dodaje nawet większy moment obrotowy. Innymi słowy, podczas gdy 177 powoli wyczerpuje się, BGMXNUMX będzie nadal przyspieszał.

BGM177 kontra PX200

SILNIK TESTOWY LML150 MEMRAN

Silnik o pojemności 125 cmXNUMX w Vespa Sprint z małym zaworem obrotowym ogranicza rozwój osiągów przy określonym poziomie osiągów i momentu obrotowego. Dlatego użyliśmy obudowy silnika LML do różnych testów i porównań. Standardowa obudowa silnika LML jest wyposażona w wlot zaworu kontaktronowego i duże porty transferowe w obudowie i stanowi najlepszą podstawę. Może to zmniejszyć wpływ np. zbyt małego wlotu lub inaczej zaprojektowanych portów transferowych na wyniki testów w ramach jednej serii testów.

Dość łatwo jest również przełączyć się między gaźnikiem SI a dużym spożyciem dla dorosłych.

Rozpoczęliśmy te testy od butli przedseryjnej z małymi transferami w podstawie butli
oraz tłok, który został specjalnie wyprodukowany do tego testu.

Czemu? Chcieliśmy dowiedzieć się, jak należy zaprojektować tłok, aby zapewnić wystarczającą ilość miejsca na porty transferowe, aby zagwarantować dobrą sytuację. Tłok został skonstruowany w taki sposób, że otwór wokół sworznia w pobliżu portów transferowych można było wyfrezować.
Po każdym małym kroku testujemy go na naszej hamowni, aby dowiedzieć się, jaki kształt lub jaka kombinacja sprawdza się najlepiej.

PORT TRANSFERU TESTOWEGO PRZEKRÓJ PODSTAWA CYLINDRÓW

Poniższa seria testów została przeprowadzona na silniku membranowym LML z gaźnikiem 24 SI, BigBox Touring oraz różnymi wersjami tłoków i portów transferowych.
Wtedy głowica cylindra miała jeszcze stosunkowo wysoką kompresję. Zmniejszyliśmy nieco kompresję standardowej głowicy cylindrów, aby uzyskać szerszy zakres wydajności.

Oryginalny tłok testowy miał kształt oryginalnego tłoka PX. Tak więc dla czerwonego wykresu osłona tłoka była zamknięta (jak dla Piaggio, Polini, Grand Sport, ...).
Niebieski wykres pokazuje wynik tłoka o kilka milimetrów mniej wokół sworznia. Taki tłok widać na powyższym obrazku.
Zielony wykres pokazuje osiągi z półzamkniętym portem transferowym u podstawy cylindra i dostosowanym tłokiem. Wolna przestrzeń portów transferowych w podstawie cylindra stanowi około 80% możliwej przestrzeni cylindra.

• CZERWONY WYKRES: zamknięta spódnica tłoka
• NIEBIESKI WYKRES: półzamknięta osłona tłoka
• ZIELONY WYKRES: otwarta spódnica tłoka

Wynik: BGM177 można połączyć ze skrzynią biegów silnika o pojemności 200 cm200 bez powodowania żadnych problemów, a nawet działa lepiej niż duży silnik XNUMX cmXNUMX.
Od około 1982 roku silniki PX125 i PX150 są wyposażone w skrzynię biegów prawie identyczną jak w PX200. W takich przypadkach można bezpośrednio rozszerzyć dysk podstawowy, aby przenieść plus wydajności na szybkość.
Zalecamy stosowanie głównego koła napędowego z 64 zębami. W zależności od obszaru zastosowania można dostosować całkowite przełożenie za pomocą koła zębatego sprzęgła. Zaletą głównego koła napędowego z 64 zębami jest możliwość zastosowania kół zębatych sprzęgła BGM z 22, 23 lub 24 zębami.
Możesz więc ustawić silnik na wszystko pomiędzy „sportowym i krótkim dla miast (22/64)” a „autostradą – zapewnij maksimum (24/64)”.

Nasz następny post będzie dotyczył różnych gaźników i wlotów w naszym silniku testowym LML.