Na hamowni: silnik charytatywny GSF '20 plus moc '- Pt. 2

Aby wykonać pierwsze przejazdy na hamowni, wystarczyło dopasować kable. Może pamiętasz?

Silnik przyszedł przynajmniej na jałowy i główny strumień, a igły brakowało.

Igła jest bardzo ważna dla płynnej pracy silnika, a wybór właściwej może być trudny. W naszym sklepie internetowym możesz znaleźć naszą wstępną selekcję igieł. Wszystko to są dobre, działające na silnikach skuterów. Tutaj widzisz tylko naszą kolekcję igieł D.

Mały wybór igieł Keihin

Z naszych doświadczeń i ustaleń wynika, że igła DGL działa bardzo dobrze w silnikach z zaworami obrotowymi. Igła DEK, z którą dostarczany jest Keihin 35, jest nieco po bogatej stronie na dole.

Następnym krokiem jest sprawdzenie rozrządu układu zapłonowego Vespatronic. Niestety spawana obudowa silnika powoduje konieczność modyfikacji płyty stojana. A jeszcze bardziej smutne jest to, gdzie są znaki zapłonu i po modach.

Musimy zrobić nowe oznaczenia za pomocą korka tłoka. Używając stopera mamy na myśli, jak zawsze, pomiar odwrotny.

Wiemy, że obracamy koło zamachowe zgodnie z ruchem wskazówek zegara i przeciwnie do ruchu wskazówek zegara, aż zostanie zablokowane przez korek.

Korek tłoka do pomiaru cofania

Wiemy, że jako odniesienie zaznaczamy ograniczniki na obudowie strzałką na kole zamachowym. Ta potrzeba dokładnie się dopasowuje, niestety aparat nie oddaje tego na zdjęciu.

OT znak 1

Wiemy, że musimy znaleźć środek między dwoma znakami. To jest nasze najlepsze martwe centrum.

Po znalezieniu górnego martwego punktu wiemy, że musimy dowiedzieć się, gdzie jest nasze ustawienie przed zapłonem 18 °.

Mierzymy obwód koła zamachowego.

To jest 529 mm. Jeśli podzielisz to przez 360, znasz milimetr obwodu, który jest równy 1°. Bierzemy to i mnożymy przez poszukiwane 18°.

Tutaj jest tak: 529/360 * 18 = 26.45 mm.

Wiemy, że mierzymy to 26.45 mm na kole zamachowym, zaczynając od strzałki na kole zamachowym.

Wiedz, że nadszedł czas na strobowanie ustawienia, aby mieć pewność, że wszystko jest na swoim miejscu.

Znaleźliśmy czas zapłonu 16° zamiast 18°. Zostawiamy to na razie tak, jak jest i do pierwszych przejazdów pracujemy na wolnych obrotach.

Rozgrzewając silnik i zmieniając biegi, wyskakuje 3 bieg. Cholera! Dobra, na razie rozwiązaniem jest zmierzenie go w czwartym. Ze względu na wyższy bieg moc wyjściowa nie jest tak wysoka, jak na 3 biegu. Który jest zwykle używany do pracy na hamowni.

Pierwsza próba ...

Ustawienie węglowodanów jest zbyt bogate. Moc przed rozpoczęciem pracy wydechu jest bardzo zła.

Zmieniamy bezczynny strumień na 45 i widzimy ...

Ponieważ nie jesteśmy jeszcze w 100% szczęśliwi, próbujemy 145 głównych następnych ::

Nie znaleźliśmy większej mocy szczytowej. Ale wykres jest znacznie gładszy, a silnik znacznie lepiej reaguje na ruchy przepustnicy. Coś, czego po prostu nie można sobie wyobrazić za pomocą samego wykresu.

Teraz zmieniamy czas zapłonu na 18°...