Jak już zapowiedziano, Polini przynosi cylinder 210 cmXNUMX; w wersji do stosowania z wałem korbowym z Skok 60 mm (standardowy 57mm). Dostępny już cylinder o skoku 57mm może być napędzany tylko w ograniczonym stopniu wałem korbowym o skoku 60mm, ponieważ tłok posiada górny tzw. L-ring.
Ten typ pierścienia zawiera lub tworzy górne zamknięcie tłoka, a więc kontroluje kanały, a nie jak zwykle górną krawędź tłoka. Jeśli teraz używasz wału korbowego o skoku 60mm, dodatkowy skok 3mm musi oczywiście gdzieś iść ...
Ponieważ tłok porusza się o 1,5 mm w górę i 1,5 mm w dół, cylinder teoretycznie musi zostać wydłużony o te 1,5 mm. Ze względów praktycznych, dla uproszczenia, stosuje się po prostu odpowiednio mocną uszczelkę podstawy lub głowicy.
Problem z silnikiem dwusuwowym polega na tym, że ma on również ogromny wpływ na kąty sterowania wydechem i nadprądem, które są ważne dla charakterystyki osiągów. Co gorsza, w najgłupszym przypadku nie zmieniasz obu w tym samym stopniu, ale zazwyczaj wykorzystujesz kąt nadprądowy. Obie wartości (kąt wylotu i przepełnienia) powinny zawsze być w stosunku zapewniającym najlepszą możliwą moc wyjściową.
W przypadku Polini wygląda na to, że jesteś zmuszony użyć uszczelki do stóp. Gdyby użyć uszczelki głowicy, pierścień L, który jest umieszczony bardzo wysoko na krawędzi tłoka, po prostu odbiłby się od bieżni.
W przypadku zastosowania uszczelnienia stóp kąt sterowania jest generalnie podniesiony i, jak powiedziałem, wartości są wykorzystywane na korzyść kąta nadprądowego.
Może to prowadzić do zbyt późnego rozruchu silnika z jego mocą wyjściową, a także do zablokowania w górnym zakresie prędkości przez zbyt mały kąt przed wydechem (kąt, pod którym tłok wypuszcza spaliny przed przewodami przelewowymi). Oznacza to, że może dalej spadać, ale krzywa mocy spada bardzo szybko po szczycie mocy.
Aby zachować właściwości Polini, lepiej byłoby zalecić użycie uszczelki głowicy, aby skompensować wielokrotny skok. Jak wspomniano powyżej, nie jest to możliwe w przypadku standardowego tłoka Polini, w przeciwnym razie pierścień tłokowy odbije się.
Fakty ...
Jeśli Polini 210 jest dostarczany z 57mm wał korbowy używany, ma bardzo przyjazny dla turystyki kąt przelewu 123° i kąt wylotu 171°.
Przy stosowaniu wału korbowego o skoku 60 mm i a Uszczelka podstawowa o grubości 1,5 mm zmienia się to na ok. 135 ° / 179 °.
Czyli kąt nadprądowy zwiększony o pełne 12°CA, kąt wylotowy jednak tylko o 8°.
Zarówno bezwzględny wzrost obu wartości, jak i w szczególności kąta nadprądowego, prowadzą do późniejszego wzrostu mocy. Całość można zrobić bardzo dobrze, używając oswojonego, szerokopasmowego, turystycznego układu wydechowego, takiego jak jeden SitePlus, Droga SIP otrzymać rekompensatę.
Wydech nadal zapewnia dobre osiągi w dolnym zakresie obrotów, a znacznie rozszerzone kąty regulacji pozwalają na dalsze zwiększanie obrotów cylindra w górnym zakresie obrotów.
230 cmXNUMX ???
Jeden z naszych klientów (Thomas aka schoeni230) wyczerpał całość jeszcze bardziej i aluminiowy cylinder Polini 210 cmXNUMX ze specjalnym Wał korbowy o długości 62,5 mm połączone przez Scooter & Service.
Aby uniknąć wspomnianego problemu odbicia pierścieni tłokowych, stworzono tu Polini Tłok przeciwko odpowiednikowi Grand Sport wymienione. Ten tłok ma tylko jeden pierścień tłokowy, który ma konwencjonalny kształt i jest osadzony znacznie głębiej niż oryginalny pierścień L w tłoku Polini.
Umożliwiło to wypuszczenie tłoka na miarę z cylindra,
jak pierścień tłokowy właśnie podał:
Dzięki temu cylinder nie musiał być bardzo mocno wyściełany u podstawy cylindra (ok. 0,4 mm), aby kąt sterowania nie wytrącał się zbytnio z równowagi pomimo wielokrotnego skoku pełnego 5,5 mm.
Czyli cylinder pracował przy ~133°/179° a specjalna głowica cylindra, która mieści tłok w głowicy.
Dzięki wielokrotnemu skokowi tłok wyraźnie podcina kanały przelewowe w dolnym martwym punkcie:
W połączeniu ze zmodyfikowanym wydechem Sito Plus (podobnym do PEP3), silnik imponuje ogromnym momentem obrotowym w dolnym zakresie obrotów, szalonym zakresem i, mierząc zastosowanym typem wydechu, bardzo dobrymi osiągami.
Gaźnik był Keihin PWK 35 mm na skuterze i serwis Wlot membrany (z Membrana V-Force) używany. Jeden przyszedł jako zapłon Vespatronic stosowane.
Cylinder prawie nie został przeprojektowany, jedynie wylot został minimalnie zmieniony na szerokość i wysokość.
Wnioski:
Pomimo bardzo dużego kąta skrętu, jest to niezwykle mobilny i szerokopasmowy silnik, który z pewnością będzie najlepszy dla motocyklisty turystycznego. Pełny moment obrotowy z niższego zakresu prędkości i nadal 20PS przy znacznie powyżej 9000 obr./min.
Z pewnością nie jest to coś, co można odtworzyć, a ponadto często problematyczne jest wysunięcie tłoka tak daleko poza cylinder. Nie tylko z powodu obowiązkowego wówczas centrowania głowicy, aby tłok nie uderzał w głowicę, ale także z powodu zwiększonego obciążenia termicznego strefy nad pierścieniem tłokowym.
Nowe Polini 210 o skoku 60mm sprawi, że całość będzie możliwa do wykonania dla "normalnych" wkrętaków, zwłaszcza ze znacznie tańszym trzonkiem o skoku 60mm. Dzięki temu wielu z pewnością będzie w stanie zbudować swój „wymarzony” silnik turystyczny, który łączy pełny moment obrotowy z szerokim zakresem prędkości i bardzo dobrymi osiągami szczytowymi!
Dla tych, którzy uważają, że 60 mm Polini o pojemności 221 cm210 trwa zbyt długo, ten artykuł zachęca do wypróbowania nietypowych kombinacji. Np. Polini 57 o skoku 1,5 mm z uszczelką podstawową 60 mm i wałem korbowym XNUMX mm można również rozszerzyć do bardzo przyjemnej koncepcji turystycznej.
W sensie znanego (Harry B. z E.): spróbuj, to działa!
Gaźnik Polini Vespa Smallframe
Scooter Tuning Customshow w Kolonii
