Butla Vespa w jakości OEM dla Vespa PX 125/150 i Vespa Sprint
Nowy tutaj: Butla Vespa dla PX/Sprint 125ccm i 150ccm Zapasowy cylinder do Vespa od Gotze.
Czym jest Götze, zadajesz sobie teraz pytanie?
Niektórzy z Was zapewne pamiętają zakrzywione ”Bogowie„Neonowy znak na autostradzie A1 w Burscheid.
Pierścienie tłokowe były tam produkowane do lat 90., kiedy to produkcję przeniesiono do Friedberg. W kolejnych latach Goetze pochodził z Federalny potentat przyjęty.
Możesz znaleźć szczegóły dotyczące historii Götze tego.
Oryginalny zamienny cylinder Vespa
Od Federal Mogul / Götze możemy teraz zaoferować 3 bardzo ładne cylindry Vespa, które są absolutnej jakości na poziomie OEM kłamstwo.
In ten post już przedstawiliśmy Ci nowy cylinder. Dzisiaj przedstawimy Wam mały wgląd w rozwój cylindra. Od początku kwietnia 2016 cylinder wreszcie dostępny!!
bgm 177 - opracowanie butli Vespa
Opracowanie cylindra dwusuwowego jest bardzo ekscytujące.
Niezliczone parametry, które trzeba wziąć pod uwagę, tysiące przejazdów na stanowisku badawczym, wielokrotnie mierzone, obliczane, testowane, tysiące kilometrów testów drogowych…
Wszystko po to, aby butla była gotowym produktem końcowym, który duży moment obrotowy i chętny do wykonania jest, ale też w tym samym czasie trwały jest i zużywa mało paliwa.
Jednocześnie powinien oferować jak najszerszy zakres zastosowań dla motocyklistów turystycznych, którzy po prostu łączą go z komponentami seryjnymi, a także dla sportowego, ambitnego tunera, który bardziej dba o osiągi.
Oto mały wgląd w serię testów, które były w codziennym programie BGM177.
KONSTRUKCJA NADPRĄDOWA
Przetestowaliśmy szeroką gamę rozwiązań dotyczących kształtu zewnętrznego i konstrukcji kanałów nadprądowych.
Stworzyliśmy różne geometrie kanałów, kąty kontrolne i komory spalania cylindrów i porównaliśmy je zarówno na drodze, jak i na stanowisku badawczym.
TEST SILNIKÓW SPRINT150
W niektórych testach, oprócz oryginalnego Piaggio Sprint, jako punkt wyjścia użyliśmy również obudowy silnika LML z oryginalnym sterowaniem membraną wlotową.
Obudowa silnika Sprinta jest reprezentatywna dla bardzo małego, oryginalnego wlotu zaworu obrotowego Largeframe Silniki. Wlot zaworu obrotowego w PX125 jest tylko nieznacznie większy niż wlot w silnikach Sprint, a kąty sterowania wałów korbowych są prawie identyczne. Pod względem oczekiwanej wydajności jest to „najbardziej nieatrakcyjna” pozycja wyjściowa. Niemniej jednak chcieliśmy wiedzieć, jakiej wydajności można się spodziewać przy tych podstawowych wymaganiach lub, lepiej, jaką wydajność można osiągnąć.
Przedstawiliśmy wyniki na silniku Sprint z gaźnikiem 24 mm SI z PX200 w porównaniu z silnikiem 12 KM 200.
Abyś mógł nieco lepiej zinterpretować poniższy wykres, wyobraź sobie normalny PX200. Do ok. 90km/h coś w rodzaju przyspieszenia wciąż można odczuć na standardowej 200-ce. Ta prędkość odpowiada około 5500min¹ silnika. Od tej prędkości moment obrotowy silnika 200 spada na tyle, że osiągnięcie 100km/h (6000min?¹) zajmuje trochę czasu. Jeśli teraz porównasz te punkty prędkości na niebieskiej krzywej z tymi z czerwonej krzywej na wykresie, zobaczysz, że BGM177 nadal zwiększa moment obrotowy w tym obszarze. Innymi słowy, kiedy 200 powoli kończy się powietrze, BGM177 przyspiesza jeszcze bardziej.
BGM177 kontra PX200
TEST SILNIKA LML150 MEMBRANA
Ponieważ silnik o pojemności 125 cmXNUMX w Vespa Sprint z małym zaworem obrotowym działa zbyt restrykcyjnie na rozwój mocy z określonego poziomu mocy i prędkości, do różnych testów i porównań użyliśmy obudowy silnika LML. Obudowa silnika LML zapewnia najlepsze warunki dzięki fabrycznie zamontowanemu wlotowi membrany i dużym kanałom nadprądowym w obudowie. W rezultacie, na przykład, wlot, który jest zbyt mały lub inaczej zaprojektowane kanały przelewowe mogą nie mieć żadnego wpływu lub mieć tylko nieznaczny wpływ na testy w ramach serii testów.
Tak więc na obudowie LML bardzo łatwo jest przełączać się między gaźnikiem SI a dużym kolektorem dolotowym dla dorosłych.
Przeprowadziliśmy testy w tym zakresie z cylindrem przedseryjnym z małymi wycięciami kanałów w podstawie cylindra i zacząłem od tłoka specjalnie wykonanego do tego testu.
Celem gry było sprawdzenie, jak dużo miejsca musi pozostawić tłok na kanał przelewowy ze względu na swoją konstrukcję, aby zapewnić dobre wypełnienie. Tłok został wykonany w taki sposób, że luz wokół sworznia tłokowego w obszarze kanałów ÜS można było w sposób ciągły zmieniać poprzez frezowanie.
Przetestowaliśmy każdy z tych etapów pośrednich na naszym stanowisku testowym, aby dowiedzieć się, który kształt lub jaka kombinacja działa najlepiej.
TEST NADPRĄDU PRZEKROJU, PODSTAWA CYLINDRÓW
Poniższa seria testów została przeprowadzona na silniku membranowym LML z gaźnikiem 24 SI, BigBox Touring oraz tłokami i kanałami, które zostały właśnie przetworzone na różne sposoby.
W tym momencie głowica cylindra była jeszcze stosunkowo mocno ściśnięta. Wraz z seryjną produkcją głowicy cylindrów zmniejszyliśmy nieco kompresję na rzecz szerszej krzywej wydajności.
W stanie pierwotnym tłok testowy miał kontur oryginalnego tłoka PX. Spódnica tłoka została zamknięta na czerwonej krzywej (podobnie jak Piaggio, Polini, Grand Sport, ...)
Na niebieskiej krzywej tłok został odsłonięty o kilka milimetrów w obszarze wokół sworznia tłokowego. Na powyższym zdjęciu widać taki tłok.
Zielona krzywa przedstawia krzywą mocy z częściowo otwartymi kanałami przelewowymi u podstawy cylindra i obrobionym tłokiem. Zwolniona powierzchnia kanałów w podstawie cylindra odpowiada ok. 80% możliwej powierzchni kanału, jaką może zaoferować cylinder.
CZERWONA KRZYWA: Zamknięta osłona tłoka
NIEBIESKA KRZYWA: Półotwarta osłona tłoka
ZIELONA KRZYWA: Otwarta osłona tłoka
Dlatego BGM177 może być bez problemu wyposażony w skrzynię biegów silników serii 200 i oferuje znacznie lepszą wydajność niż duży silnik serii 200.
Silniki PX125 i PX150 zostały wyposażone w skrzynię biegów z około 1982 roku, która jest prawie identyczna jak w PX200. W tych silnikach napęd główny można bezpośrednio wydłużyć, aby przetworzyć uzyskaną moc na prędkość.
Zalecane byłoby tutaj zastosowanie przekładni głównej z 64 zębami. W zależności od pożądanego obszaru zastosowania, całkowitą redukcję można następnie odpowiednio dostosować za pomocą zębnika sprzęgającego. Przekładnia główna z 64 zębami ma tę zaletę, że można zastosować koła zębate sprzęgła bgm z 22, 23 i 24 zębami.
Daje to możliwość zmiany silnika ze „sportowego skrótu do miasta (22/64)” na „Autobahn – wszystko, co działa (24/64)”.
W kolejnym wpisie wyposażamy nasz silnik testowy LML w różne gaźniki i kolektory dolotowe...
https://blog.scooter-center.com/wp-content/uploads/2016/03/bgm177-zylinder-entwicklung.jpg5321060alexhttps://blog.scooter-center.com/wp-content/uploads/2023/08/SC_BLOG-300x69.pngalex2016-04-01 07:35:522019-11-22 17:06:16Butla BGM PRO 177 cm125 do Vespa PX150-150, Sprint2 Veloce - część XNUMX
Tutaj chcemy Ci nowego Cylinder BGM177 wyobraź sobie początek Kwiecień 2016
będzie dostępny.
Pierwsze wideo BGM177 - cylinder 177 dla Vespa
Po raz pierwszy pokazaliśmy cylinder na Scooterists Meltdown. Nowa Internetowy magazyn skuterów SLUK przeprowadził wywiad z Philippem i stworzył ekskluzywne wideo dla naszego nowego cylindra:
Odpowiedni dla wszystkie Vespa 125/150 Largeframe silniki z 3 kanałami nadprądowymi.
Obejmują one:
Vespa PX125,
Vespa PX150,
Sprint 150Veloce,
Vespa GTR125,
Vespa TS125 i
Modele Cosa 125/150.
Mocny i niezawodny cylinder aluminiowy
Wraz z BGM177 zapewniamy potężnego i niezawodnego towarzysza.
Wiele pomysłów wpłynęło na projekt butli, aby można było wykorzystać butlę w jednym, jak to możliwe szeroki zakres wydajności mogą korzystać.
Jak wszystkie nowoczesne cylindry, BGM177 jest również wykonany z aluminium.
Ma to tę zaletę, że bardzo dobrze odprowadza ciepło, co wpływa na trwałość, zużycie i wydajność.
Odlewany aluminiowy tłok z dwoma pierścieniami tłokowymi pracuje w niezwykle odpornym na zużycie otworze cylindra pokrytym niklem i węglikiem krzemu.
Bardzo lekki tłok
Ze względu na konstrukcję i wysoką zawartość krzemu w materiale, tłok może być trzymany bardzo lekko przy wadze 193 gramów z dużą stabilnością termiczną i mechaniczną.
Zapewnia to swobodę obrotu i gładkość.
Pierścienie tłokowe o grubości 1 mm są produkowane przez znanego producenta we Włoszech, który zaopatruje również czołowych producentów tłoków, takich jak Vertex i Meteor, w wysokiej jakości pierścienie tłokowe. Smukłe pierścienie minimalizują tarcie, a tym samym zwiększają wydajność. Ponadto umożliwiają bezproblemową rozbudowę okna kanału wywiewnego.
Sworzeń tłokowy ma konstrukcję dwustożkową, tzn. na końcach jest cieńszy niż w środku. To dodatkowo pomaga zmniejszyć ciężar poruszających się mas.
Cylinder aluminiowy z powłoką ceramiczną i dużymi portami transferowymi
W cylindrze duże powierzchnie kanałów i duża objętość kanałów przelewowych zapewniają najlepsze warunki podstawowe dla a szerokie właściwości użytkowe i wczesny początek momentu obrotowego.
BGM177 można łączyć z prostymi elementami seryjnymi, takimi jak oryginalny gaźnik SI20 i oryginalny wydech. Oznacza to, że BGM177 oferuje już znaczny wzrost wydajności. Nowoczesna konstrukcja butli za bardzo mu pomaga niskie wartości zużycia w tym samym czasie Wysoki moment obrotowy z dolnego zakresu prędkości.
Cylindry o dużym potencjale tuningowym
Jeśli szukasz większej mocy, BGM177 oferuje wystarczający potencjał i opcje do osiągnięcia tego Wydajność przy niewielkim wysiłku podnieść dalej. Cylinder bardzo dobrze reaguje na większy gaźnik i wspomagający układ wydechowy, taki jak BGM BigBox Touring System wydechowy.
Kanały przelewowe w podstawie butli można bardzo łatwo rozszerzyć. Dwa duże kanały przelewowe po lewej i prawej stronie są w tym obszarze przykryte tylko małym wlewem. Można je łatwo otworzyć za pomocą małego ręcznego frezu. Tutaj albo cylinder można dostosować do już zmienionej obudowy silnika, albo cały przekrój kanału można przenieść na obudowę silnika.
Głowica cylindra frezowana CNC
Głowica cylindra frezowana CNC jest z wiele powierzchni chłodzących a dzięki luzowi pośrodku głowicy cylindra jak najmniej ciepła jest wiązane nad komorą spalania.
W frankach istnieje również możliwość Czujnik temperatury złożyć. Temperatura może być niezawodnie regulowana tak blisko komory spalania.
Zwykłe metody, w których np. czujnik temperatury z pierścieniem adaptera montuje się pod świecą zapłonową lub przykręca do żebra chłodzącego na zewnątrz za pomocą gwintu, nie dają żadnych użytecznych wartości. Pozwalają jedynie ocenić, jak ciepłe jest powietrze chłodzące w pobliżu świecy zapłonowej lub jak nagrzana jest głowica cylindra po zewnętrznej stronie żebra chłodzącego – naszym zdaniem pozycje te po prostu nie nadają się do wiarygodnego określenia wartości temperatury. Dlatego bgm wykorzystuje pozycjonowanie bardzo blisko komory spalania.
Komora spalania dla szerokiego zakresu usług
Geometria komory spalania została zaprojektowana z myślą o szerokim zakresie wydajności. Kształt pokrywy komory spalania pozwala również na zastosowanie silnych rezonansowych układów wydechowych z odpowiednio dopasowaną krawędzią dociskową. W przypadku skoku 57 mm z wydechem turystycznym lub skrzynkowym, krawędź zacisku można wyregulować do 1 mm za pomocą dołączonych uszczelek.
Jeśli cylinder jest obsługiwany z wydechem rezonansowym i skokiem 60 mm, zalecamy rozpoczęcie od krawędzi zacisku na 1,2 mm.
Rozrząd 57mm
Na silniku o skoku 57mm osiągniesz następujące wartości przy krawędzi docisku 1mm:
Kompresja 10,3: 1
Kąt nadprądowy 118 °
Kąt wylotu 171 °
Duża długość cylindra umożliwia centrowanie głowicy cylindra w otworze cylindra z ramieniem o grubości 4 mm. Dzięki kołnierzowi uszczelka głowicy cylindra jest nadal idealnie wyśrodkowana, nawet w przypadku zmiany skoku i nie może wystawać do komory spalania. Jeśli skok zostanie zmieniony na 60 mm, siłownik można również podnieść, w zależności od planowanej koncepcji silnika, w celu uzyskania znacznie większych kątów przetężenia.
Rozrząd 60mm
Na silniku o skoku 60mm osiągane są następujące wartości przy krawędzi docisku 1mm:
Kompresja 10,8: 1
Kąt nadprądowy 123 °
Kąt wylotu 173 °
Szerokość wylotu wynosi 42 mm (66%) i dlatego zapewnia dobre warunki dla wysokoobrotowego silnika nawet przy krótkich kątach sterowania.
BGM177 vs PX 200 12 KM
Plug & Play z dużą mocą
Oto porównanie BGM177 ze standardowym Rally200 z cylindrem 12PS Piaggio (porównywalnym do Vespa PX200 GS).
Cylinder BGM177 jest niezmieniony w tym eksperymencie i jest zainstalowany na silniku Sprint Veloce.
Wlot, wał korbowy i kanały w silniku nie zostały obrobione.
Tylko jeden Gaźnik SI24 model 200cc został zmontowany bez regulacji miski gaźnika lub obudowy silnika, a także z Trasa koncertowa BGM BigBox połączone.
Opryskiwanie jest w dużym stopniu oparte na oryginalnym sprzęcie 200 cmXNUMX:
Główna dysza korekcyjna powietrza: 160
Rurka mieszająca: BE3
Główny odrzutowiec: 125
Bezczynny strumień: 55/160
Filtr powietrza: standardowy (bez dodatkowych otworów)
Przedzapłon został ustawiony na 19° p.n.e. ustawić.
Szeroki zakres mocy (linie gładkie) i wysoki dostępny moment obrotowy (linie przerywane) na biegu jałowym są już bardzo dobrze widoczne na tym niezoptymalizowanym silniku.
[Table id = 2 /]
W następnym artykule zajmiemy się więc zwiększeniem wydajności cylindra. Podstawą do tego będzie silnik membranowy LML.
https://blog.scooter-center.com/wp-content/uploads/2016/02/vespa-177-bgm-zylinder-2.jpg5321060alexhttps://blog.scooter-center.com/wp-content/uploads/2023/08/SC_BLOG-300x69.pngalex2016-03-01 08:39:072019-11-22 17:06:57177 cmXNUMX cylinder bgm PRO dla Vespa PX, Sprint i Co
Duże Pinasco (213 cm225 / 210 cmXNUMX) stało w obliczu znacznej konkurencji od czasu wprowadzenia Polini XNUMX Alu. Oba są bardzo dobrze wykonanymi i wytrzymałymi cylindrami turystycznymi, ale Polini zawsze ma większą moc i moment obrotowy dzięki większym przekrojom kanałów.
Z nowym Cylinder Vespa Pinasco 225 Super Sport Pinasco teraz kontruje ze zmienionym układem kanałów. Istniejąca konstrukcja kanału została uzupełniona o dodatkowy kanał spłukujący z każdej strony. Konstrukcja przypomina nieco klasyczny „boostporting” z lat 1970., w którym doświadczony tuner ręcznie frezował kanały w powierzchni cylindra.
Cylinder nadal nie ma kanałów przelewowych, które są napełniane bezpośrednio z obudowy silnika. Solidnie frezowany tłok zapewnia wymagany przepływ mieszanki. Dzięki tej sztuczce Pinasco uratowało nową (drogą) formę odlewniczą i nadal osiągnęło wzrost wypełnienia. Dzięki temu zarówno 213 cm225, jak i XNUMX cmXNUMX można zamontować na obudowie silnika bez modyfikacji.
Cechą szczególną cylindra są teraz dodatkowe gwinty do wkręcania głowicy w sumie osiem razy. Jednak dostarczona głowica cylindra nie obsługuje jeszcze tej funkcji. W porównaniu ze starą wersją głowica nie jest już centrowana za pomocą tulei, ale poprzez odsadzenie w powierzchni uszczelniającej głowicy cylindra.
Podobnie jak w przypadku wersji 177 cm2 Alu V213, nowe cylindry 225 / XNUMX cmXNUMX nie są już produkowane przez Gilardoni. Ich produkcja, przeciążona przez BMW, zmusza wielu włoskich producentów tuningowych (m.in. Malossi), którzy nie potrafią zaliczyć masowych ilości, do przejścia do innego (pozaeuropejskiego) producenta. Nie wpływa to na jakość, duże Pinasco nadal jest punktem odniesienia pod względem trwałości i przydatności do codziennego użytku.
Cylindry są oparte na konstrukcji kanałowej oryginalnego cylindra i mają teraz dwa dodatkowe kanały spłukiwania. W połączeniu z nieco większym kanałem wydechowym i nieco podniesionymi kątami sterowania w porównaniu z oryginalnym cylindrem, Pinasco jest idealnym rozwiązaniem dla każdego, kto potrzebuje większego momentu obrotowego i mocy w codziennym zakresie prędkości poniżej 6500 obr./min. oryginalny 200cc Chcesz zachować silniki.
Wersję 213 cmXNUMX można zainstalować bez dalszych modyfikacji (z wyjątkiem dyszy gaźnika).
Wersja 225 cm3 wymaga wału korbowego o skoku większym o 60 mm (wał o długości XNUMX mm).
Cylinder o pojemności 225 cmXNUMX jest już zaprojektowany do tego skoku i nie wymaga żadnych uszczelek innych niż uszczelki dostarczone z zestawem cylindra.
Przed rozpoczęciem podróży należy dobrać dyszę główną tak, aby była wystarczająco duża, aby silnik przyjmował przepustnicę tylko z zacinaniem się. Następnie zmniejsz strumień główny, aż silnik będzie mógł czysto przyspieszać na wszystkich biegach. Ta dysza główna zapewnia wystarczające bezpieczeństwo podczas startu, dzięki czemu silnik może być dotarty bez niebezpieczeństwa.
https://blog.scooter-center.com/wp-content/uploads/PN0810S601-vespa-zylinder-pinasco-225-super-sport.jpg526700Heiko Lepkehttps://blog.scooter-center.com/wp-content/uploads/2023/08/SC_BLOG-300x69.pngHeiko Lepke2014-02-14 12:34:392014-05-22 08:17:11Cylinder Vespa Pinasco 225 Super Sport
Malossi ma konstrukcję kanału cylindra 136 cmXNUMX dla Vespa Smallframemodele (PV125, ET3, PK80-125) znacznie zmienione i zmodernizowane. Więc nowy cylinder nosi Butla Vespa MALOSSI 136 cm2 MK XNUMX pt. „MK 2”
Bezpośredni wlot jest teraz znacznie większy, kanał podtrzymujący (port doładowania) jest podzielony na dwie części i zasilany bezpośrednio przez kanał wlotowy (tu poprzednik miał tylko trzy kieszenie wyfrezowane w torze).
Bezpośrednie ssanie lub membrana
I to zostało uniwersalna użyteczność jako bezpośrednie urządzenie ssące (za pośrednictwem dostępnej opcjonalnie dyszy ssącej z wewnętrzną membraną) lub, całkiem konwencjonalnie, za pomocą standardowego zaworu sterującego wlotem zaworu obrotowego. Jeśli cylinder ma być sterowany przez wlot bezpośredni, do zamknięcia zaworu obrotowego służy dostarczona płytka uszczelniająca. Kolektor zaworów trzcinowych również został nowo opracowany i jest większy, tzn. stare cylindry 136 cmXNUMX niestety już tu nie pasują.
Wlot bezpośredni daje możliwość uzyskania wysokiej wydajności podstawowej bez konieczności przerabiania obudowy silnika. Opatentowany system CVF2 z przepuszczalną osłoną tłoka umożliwia dobre napełnianie, nawet w górnym zakresie prędkości, bez konieczności regulacji obszarów nadprądowych w silniku.
WNIOSEK:
Butla Vespa MALOSSI 136 cc MK 2 to wysokiej jakości i mocna Vespa Smallframe Cylinder w klasie żeliwa szarego, który już po wyjęciu z pudełka oferuje bardzo dobre osiągi. Idealnie łączy się z PM40, VSP lub Układy wydechowe „Franza”.
„Stary” cylinder z żeliwa szarego Polini 207 jest przerażającym przeciwnikiem dzięki ogromnemu momentowi obrotowemu, ale ze względu na zastosowany materiał nie jest uważany za bardzo wytrzymały termicznie.
Dzięki nowej Polini 210 Alu ta wada to już przeszłość. Dzięki znacznie lepszym właściwościom termicznym cylindra aluminiowego z twardą powłoką, zestaw działa teraz termicznie znacznie bardziej stabilny niż jego starszy odpowiednik z żeliwa. Jeśli wersja dla standardowej piasty 57mm stała się już prawdziwym bestsellerem, Polini wreszcie ją układa na naszą prośbę wersja do zastosowania wałka o długim skoku o skoku 60mm! Daje to ogromne 221 cm100, więcej niż wystarczająco, aby szybko zjechać z miejsca pojazdem, który zwykle waży mniej niż XNUMX kg.
Kanały nadprądowe
Tu również przejęto kanałową konstrukcję cylindra ze znanego cylindra z żeliwa szarego, ale kąty sterowania zostały nieznacznie zmienione/wydłużone.
Leistung
Jeśli cylinder o pojemności 210 cm15 jest już dobry na prawie 20 KM i momencie obrotowym XNUMX Nm na tylnym kole, wariant o długim skoku dodaje kilka węgli. Dolny obszar, który jest już bardzo mocny, zostaje ponownie wzmocniony, a szczyt mocy i pasmo rozszerzają się w górę.
Oczywiście cylinder z jeszcze większą mocą reaguje na dalsze stopnie rozprężania.
ustawienie
W zależności od zamierzonego zastosowania, nasz jest polecany tutaj
Polini to ciągnik wśród cylindrów konwersji. Pełny moment obrotowy i dobra siła uciągu predestynują ten cylinder do długich tras, a także do następnego pojedynku na światłach! Teraz jeszcze mocniejszy z dodatkowymi 10 cmXNUMX!
Krótkie fakty:
Otwór: 68,5mm
Skok: 60mm
Długość korbowodu: 110mm (seria)
Pojemność: 221 cmXNUMX
Głowica cylindra: w zestawie
Tłok: żeliwo, 2 pierścienie tłokowe
Specjalne: wymagany wał korbowy o skoku 60 mm
Ostrzeżenie:
Pierścienie tłokowe należy zawsze starannie montować. Pierścienie tłokowe wykonane z odlewu są elastyczne tylko w ograniczonym stopniu i stosunkowo szybko pękają.
Niektóre tłoki mają pierścienie tłokowe o profilu trapezowym (tzw. pierścienie trapezowe), które pasują tylko do jednej pozycji montażowej. Jeśli pierścień nie porusza się swobodnie, należy go ostrożnie poluzować i włożyć z powrotem „do góry nogami”.
Piaggio remontuje Vespa PX, który był budowany od 1977 roku, i wprowadza na rynek Vespa Acrobaleno lub Vespa Lusso. W Niemczech następcy i subkultura wokół Vespy jest coraz większa.
Jednocześnie opracowywana jest jedna z najpopularniejszych części tuningowych. Legendarny Aluminiowy cylinder Malossi z powłoką Nicasil dla silników Vespa 200 (PX 200, Rally 200, Cosa 200). Staje się podstawą wielu ekstremalnie dostrojonych silników i niezawodnym towarzyszem tuningu plug-in.
2008 Nowa głowica cylindra
Strojenie Vespa staje się coraz bardziej ekstremalne. 25 lat po jego narodzinach pojawiła się aktualizacja THE CYLINDER. Aktualizacja składa się zasadniczo ze zmienionej głowicy cylindrów.
2013 Sport i cylinder MHR
Silniki z 30+ HP nie są już rzadkością. Tym razem ewolucja zajmuje tylko 5 lat. Będą 2 wersje.
Oto cechy nowych butli:
Cylinder aluminiowy
Powłoka nikasilowa
Całkowicie zmienione kanały
2 różne mapy portów dla kanału wylotowego
SPORT: do zwiedzania
MHR: do wyścigów
Głowica cylindra z uszczelką O-ring
Głowica cylindra z tulejami do wyśrodkowanego wyrównania głowicy
Wersja sportowa powinna być cylindrem turystycznym. Porównywalny z poprzednim 210 Malossi. Powinno być możliwe prowadzenie go z oryginalnym lub lekko przestrojonym wałem korbowym, z oryginalnymi gaźnikami do 30mm gaźnikami i sportowymi wydechami.
Cylinder Malossi 3115567 MHR Vespa 200
Malossi poleca wyścigowy wał korbowy, gaźniki od 30mm i wyścigowy wydech.
Prosimy tutaj o trochę cierpliwości. Oczywiście od razu zamówiliśmy nowe butle. Gdy tylko będziemy mieć na stole butle Malossi, przyjrzymy się szczegółom i przetestujemy je bezpośrednio na naszej hamowni. Będziemy Cię tutaj informować!
Plan Polini dotyczący wprowadzenia na rynek znanego aluminiowego cylindra o pojemności 210 cmXNUMX do modelu PX w wersji o długim skoku (pisaliśmy), nabiera wreszcie konkretnych form.
Nowy cylinder, który prawdopodobnie jest dobrze znanym cylindrem o pojemności 210 cm60 (ale z dłuższą bieżnią) pod względem układu, jest dostarczany ze specjalną głowicą cylindra przystosowaną do skoku XNUMX mm. Dalsze szczegóły, takie jak kąt sterowania, kompresja i specyfikacja wydajności, nie są niestety jeszcze znane, ale wyślemy je, gdy tylko będą dostępne.
,de Głowica cylindra jest również dostępna osobno, ponieważ według Polini pasuje również do zestawów wykonanych z aluminium i żeliwa szarego o normalnym skoku. Zobaczymy, jak to jest rozwiązane i jak wygląda ciekawa strona głowy.
Opublikowaliśmy tutaj, co potrafi "normalna" wersja Polini z skokiem seryjnym (57mm):
Spodziewamy się jednego z nowej wersji jeszcze szersza krzywa wydajności niż w wariancie 210 cm60, ponieważ kąt sterowania nieuchronnie wzrasta dzięki zastosowaniu wałka o długim skoku XNUMX mm. Miejmy nadzieję, że Polini zrekompensuje wadę zbyt dużego kąta przeciążenia, dostosowując go poprzez wydłużenie drogi cylindra. To z pewnością zaowocowałoby koncepcją silnika, którą wielu chciałoby do codziennego użytku: Dużo presji z zakresu niskich obrotów, mocna średnia i wystarczająca na autostradę moc obrotowa. Wszystko to bez równoważenia termicznego starych cylindrów żeliwnych.
Polini oferuje również wał korbowy o skoku 60 mm pasujący do Twojego cylindra:
Polini mówi o bardzo dobrze wyważonym wale, który dzięki wkładkom wolframowym powinien pracować z bardzo małymi wibracjami nawet przy dużych prędkościach. Zmodyfikowany czas spożycia powinien również uwolnić więcej mocy. Tutaj również przekażemy wszelkie dalsze informacje, gdy tylko je otrzymamy lub sami sprawdzimy.Polini oszacowała sugerowaną cenę detaliczną na ponad 290 euro ...
Z obecnie 179,99 € jest znacznie tańszy pomimo najwyższej jakości materiału (korbowód + łożysko!) i oferuje rozsądnie wydłużony kąt regulacji wlotu idealny pakiet mocy bez wady wielu innych fal plucia z powrotem do gazur.
Wnioski: Również tutaj Polini wyraźnie podkreśla swoją pionierską rolę w zakresie innowacji produktowych dla hulajnóg zwrotnicowych. Podczas gdy konkurent Malossi ogranicza się obecnie do nakładania nowej warstwy farby na wypróbowane, ale starzejące się produkty, po prostu przypisując im nowe numery pozycji, Polini pokazuje, co można zrobić z wypróbowanymi i przetestowanymi częściami, ale z nieco większą odwagą i duchem innowacyjności .
Pod względem ceny butla z pewnością będzie nieco powyżej cylinder 210 cmXNUMX; przenieść, ponieważ zestaw o długim skoku jest dostarczany z głowicą cylindra.
Cylinder i wał razem oferują pakiet turystyczny o dużej pojemności, który przy odrobinie dbałości o szczegóły z pewnością zarysuje markę 20PS bez problemów z połączeniem przekładni.
Czego więcej potrzebujesz?
Z pewnością jedna z najmilszych innowacji dla sterowników PX200 od czasu wynalezienia Sprzęgło BGM Superstrong Cosa...
