Na stole probierczym: silnik darowizny GSF „20PS +” część 2

Pociągi zostały zainstalowane szybko i nie możemy się doczekać pierwszych przejazdów!

Silnik trafił do nas z dyszami strumieniowymi: bez igły, z dyszą pomocniczą 50 mm i dyszą główną 150 mm.

Igły są sednem głosowania, jeśli chodzi o strojenie. Wybór tego rzekomo właściwego z pozornie niekończącej się oferty producenta gaźników jest często dość trudny lub, lepiej, bardzo czasochłonny.

Na stole probierczym zawsze dostępny jest niewielki wybór igieł różnych producentów.

Mały wybór igieł Keihin

Doświadczenie pokazuje, że silniki łopatkowe tego typu czują się całkiem komfortowo z igłą DGL. Igła DEK montowana standardowo w 35 mm Keihin jest zwykle nieco zbyt odważna w dolnym zakresie obciążenia częściowego.

Pozostaje tylko sprawdzić zapłon.
Ponieważ obudowa silnika była przyspawana na zewnątrz kanałów nadprądowych, płytka podstawy zapłonu musiała zostać obrobiona - niestety dokładnie w miejscu, w którym oznaczenia ustawienia zapłonu są przymocowane do płytki podstawy w niezmienionym stanie.

Aby móc kontrolować punkt zapłonu, musimy zaznaczyć górny martwy punkt, GMP i żądaną wartość przedzapłonu.

Jak zawsze określamy OT za pomocą pomiaru odwrotnego.

W tym celu tłok jest zabezpieczony przed przekroczeniem górnego martwego punktu za pomocą ogranicznika tłoka.

Korek tłoka do pomiaru cofania

Zaznaczamy koło biegunowe rysikiem, a następnie przenosimy ten znak na obudowę silnika przy pierwszym „stopie”. Oznaczenia powinny oczywiście być dokładnie w jednej linii. Tutaj, na poniższym zdjęciu, kąt kamery płata nam figla.

OT znak 1

Po jednokrotnym obróceniu koła biegunowego względem drugiego ogranicznika przenosimy również oznaczenie z koła biegunowego na obudowę silnika.

Za pomocą rysika można teraz określić dokładne położenie górnego martwego punktu między tymi dwoma oznaczeniami na obudowie silnika.

Ok, teraz wiemy, gdzie tłok jest na górze, ale dążymy do punktu zapłonu 18°. Oznacza to, że musimy teraz ustawić odpowiedni znacznik.

Potrzebujemy również obwodu koła biegunowego. Wartość tę można w prosty sposób zmierzyć lub określić metodą obliczeniową (D *?).

Koło biegunowe ma obwód 529mm. Jeśli podzielisz tę wartość przez 360, otrzymasz wartość 1°. Wartość tę należy następnie pomnożyć przez żądaną wartość liczby stopni.

W naszym przypadku 529/360 * 18 = 26,45 mm.

Wartość ta jest następnie zaznaczana na obwodzie koła biegunowego, zaczynając od oznaczenia „0”.

Podczas późniejszej kontroli oznaczenie 18° powinno być zgodne z oznaczeniem OT na obudowie.

Sterowanie odbywa się za pomocą lampy stroboskopowej.

Jak widać punkt zapłonu wynosi około 2° obok naszej pożądanej wartości 18°, czyli 16°. Zastrzegamy sobie prawo do regulacji na razie i pozostawienia silnika tak, jak jest - trzeba gdzieś zacząć.

Podczas rozgrzewania silnika można niestety zauważyć, że pod obciążeniem wyskakuje trzeci bieg. Mmmm... głupie. Niestety problemu nie da się zaradzić w najbliższym czasie, więc testy jedziemy na czwartym biegu. Skrzynia biegów to praktycznie dźwignia, z którą musi pracować silnik. Dźwignia ta jest oczywiście znacznie dłuższa na czwartym biegu, więc „hamuje” mocniej niż na trzecim biegu, który jest zwykle używany do pomiarów. Moc szczytowa na wykresie z pomiarem dynamicznym, moc w funkcji prędkości, będzie zatem znacznie mniejsza niż na trzecim biegu.

Jako ostateczną kontrolę możemy spróbować statycznego biegu, osiągów w stosunku do km / hi mieć nadzieję, że będziemy w stanie przynajmniej raz utrzymać trzeci bieg w pozycji za pomocą manetki zmiany biegów.

Ok, najpierw spróbuj...

Zgodnie z podejrzeniami spray jest zbyt odważny. Wydajność mocno spada, szczególnie w strefie wstępnej rezerwacji.

Zmieniamy dyszę pomocniczą na 45 ...

Cóż, w strefie pre-resso dzieje się coś pozytywnego – teraz głównym odrzutowcem lecimy do 145

Nie znaleźliśmy najwyższej wydajności, zmieniając główny odrzutowiec. Krzywa staje się znacznie gładsza i silnik chętniej rusza na czwartym biegu pod obciążeniem walca. Są to subiektywne wrażenia, których żaden wykres nie jest w stanie przedstawić.

Pozostaje zmiana punktu zapłonu na 18 ° ...

Zapłon przyniósł go ponownie. Większa moc w obszarze przed-rozdzielczym i szczytowym przy większym momencie obrotowym. 18KM na czwartym biegu z najdłuższym hamulcem skrzyni biegów jest w porządku.

Na koniec przejazd przez wszystkie cztery biegi..

No, prawie 20 koni na trzecim biegu...

W tym biegu dobrze widać różnicę na czwartym biegu. Przecież dłuższe tłumaczenie połyka prawie dwa i pół konia.

Jeśli chodzi o opryskiwanie, na razie byśmy tak zostawili silnik. Pozostałe drobne korekty należy dostosować do warunków geograficznych nowego właściciela na drodze.