Silnik wyścigowy Vespa o mocy 35 KM +
Sezon wyścigowy zbliża się wielkimi krokami. Tylko kilka tygodni do pierwszego Wyścig ESC rozpocząć.
Informacje o wszystkich klasach i seriach wyścigowych ESC znajdziesz na www.eurochallenge.de
Nasz silnik wyścigowy Vespa jest używany w klasie 2, najwyższej klasie Euro Scooter Challenge.
W tej klasie obowiązuje praktycznie tylko ograniczenie przemieszczenia <150ccm jako regulacja.
Najlepsze jednostki w tej klasie zapewniają od 35 KM do 38 KM
Dlatego w większości przypadków znajdziesz kombinację skok/średnica 53/60, co daje 149,85 cmXNUMX.
W naszym przypadku też płacimy za silnik Vespa Cylinder Falca z otworem 60 mm i specjalnym wałem korbowym o skoku 53 mm, pasującym do Obudowa silnika Quattrini, do użycia.
Abyś mógł uzyskać przegląd, które części można zastosować w takim silniku, najpierw wszystko ładnie ułożyliśmy ...
... i napisałeś listę zakupów, na której możesz znaleźć wszystkie przedmioty, których zwykle potrzebujesz.
To Plik CSV możesz po prostu przesłać go do naszego sklepu internetowego, a następnie dokładnie przyjrzeć się wszystkim przedmiotom w koszyku.
Dopiero teraz przyglądamy się bliżej obudowie silnika. W zakresie wydajności, do którego dążymy, nawet drobne błędy mogą mieć druzgocące skutki. Dlatego każda pojedyncza część powinna być dokładnie sprawdzona przed montażem. Zwłaszcza, gdy używane są częściowo zużyte części, jak w naszym przypadku, ponieważ sprawdzone części można oczywiście ponownie wykorzystać, o ile części są w dobrym stanie.
W przypadku obudowy silnika sprawdzamy najpierw wszystkie powierzchnie uszczelniające i gniazda łożyskowe.
W obszarze działania nieprawdziwy jeśli zostanie zauważone frankowanie ...
Tutaj zostałby uwzględniony w późniejszej instalacji Akcje pojawiają się problemy. Później, na torze wyścigowym, może to prowadzić do dalszych problemów, jeśli ze względu na profil trasy konieczne będzie inne przełożenie.
Musimy przerobić podcięcie, aby wałek pomocniczy można było po prostu wyciągnąć z łożyska i przeciwstawić już przetłumaczona wersja Zamieńmy się.
Co więcej, w skrzyni biegów nie ma już żadnych specjalnych funkcji.
„Mała” połowa obudowy ma jednak nadal problem.
Zwykle po prostu przykręcasz stojan zapłon ciasno, grzebiąc w kablach i… uch…
na pewno nie dostaniesz tutaj Odgałęzienie kablowe stojana poza strefę zagrożenia wirnika.
Ponieważ niestety nie możemy zapewnić zapłonu WiFi w krótkim czasie, należy stworzyć odpowiednie gniazdko.
Ważne jest, aby nie wiercić nigdzie przypadkowo w obudowie i tworzyć dodatkowych, nieodpowiednich otworów wentylacyjnych.
Należy również upewnić się, że odgałęzienie kabla jest nadal przytrzymywane przez płytę stojana, aby uniknąć naprawdę ściernego kontaktu z wirnikiem.
W trosce o prostotę używamy go jako zabezpieczenia we wdrożeniu Przelotka gumowa V50.
Odpowiedni otwór to 12,5 mm.
Otwory o średnicy powyżej 10 mm należy zawsze wstępnie nawiercić w mniejszym stopniu.
... a następnie doprowadź go do pożądanego poziomu.
Ogratować otwór i krótko przymierzyć.
Wszystko w porządku. Mała połowa obudowy jest wykonana z grubsza korektami.
Następnie przedmiotem naszej oceny jest obszar podstawy cylindra.
Cylindry Falc są produkowane z podstawą o średnicy 66,5 mm. Oczywiście pan Quattrini zaprojektował swoją obudowę silnika na średnicę 65,2 mm, tak aby pasowała do jego cylindrów.
Daje to dwie możliwe opcje:
1. Obudowa silnika może być wkręcana do odpowiedniej średnicy podstawy cylindra
2. Podstawa cylindra Falcen otrzymuje nową średnicę zewnętrzną
Wybieramy opcję numer dwa.
Więc jeśli chciałeś kiedyś wrócić do jednego? inny cylinder odwróć się, wszystkie opcje pozostają otwarte. Grubość ścianki podstawy cylindra jest całkowicie wystarczająca do tego kroku.
Wyłączony na krótko, możesz przytrzymać cylinder w obudowie na próbę, aby ustalić, jakiego stopnia obróbka kanałów przelewowych nadal wymaga.
Prawie idealnie, musimy tylko przerobić zewnętrzne krawędzie kanału w cylindrze. W tym momencie sprawa pozostaje nietknięta. Niezbędnych zmian dokonujemy po ustaleniu kąta sterowania na cylindrze.
Obudowa silnika jest dostarczana bez cichych gum. Na rynku dostępnych jest kilka mniej lub bardziej sensownych rozwiązań dla trawersu. Osobiste preferencje również odgrywają rolę w wyścigach. Gumy nie powinny być zbyt twarde. „Bloki” o twardości ponad 70 Shore'a z pewnością nadają się do szybkiej jazdy na wprost, ale gdy tylko zaczniesz ćwiczyć gimnastykę na hulajnodze, aby szybko okrążyć kulę wokół zakrętów na torze kartingowym, wymagania są bardziej podobne do reszta podwozia: „tak twarda, jak to konieczne, tak miękka, jak to możliwe”.
Dlatego w naszym przypadku używamy Ciche gumy V50 / Primavera Modele o twardości ok. 50 Shore.
Jeśli przyjrzysz się bliżej otworom w belce poprzecznej, zauważysz, że ograniczniki dla cichych gum są raczej małe. Aby gumy nie wchodziły powoli w otwór z dużymi siłami bocznymi, a obudowa nie zaczęła się przesuwać na boki, stosujemy dodatkowe ograniczniki z modeli PK.
Oto mała powierzchnia przystanku ...
Pierścień oporowy PK jest po prostu wkładany, a następnie, po zainstalowaniu, jest mocowany cichymi gumami.
Miękkie gumy kratownicowe można stosunkowo łatwo przenosić za pomocą talk albo trochę Pasta montażowa używany.
„Leniwy jest też mądry”; dlatego lekko żmudną pracę pozostawiamy prasie warsztatowej. W sytuacji awaryjnej dwuczęściowe ciche gumy można również łatwo wymienić ręcznie.
Do tylnego mocowania amortyzatora używamy własnych cichych gum z oryginalne etui.
W porównaniu do Gumy Piaggio są nasze ciche gumy rozłożony trochę szerzej ...
a w stanie zmontowanym są po obu stronach zlicowane z oczkiem amortyzatora. Zapewnia to lepsze wsparcie boczne.
Kolejny post dotyczy montażu łożysk kulkowych i kalibracji wału korbowego...
