35PS +, powstaje silnik wyścigowy ESC-K2 Vespa -PART2-

Silnik wyścigowy Vespa z 35KM + część 2

Dziś mamy do czynienia z pierwszą częścią wnętrzności wyścigowego silnika Vespa.

Specjalne wymagania wymagają specjalnych rozwiązań.

Wał korbowy podlega bardzo dużym obciążeniom. Musi on przekazywać ciśnienie generowane przez spalanie w cylindrze na napęd w sposób translacyjny i podlega gwałtownym skokom prędkości obrotowej silnika podczas wyścigów. Nasz specjalny wał waży prawie 2000 gramów. i dlatego jest o wiele masywniejszy niż już oficjalnie wyważony wał korbowy zaworu obrotowego Polini z 1400gr.
W bezpośrednim porównaniu wał korbowy V50 waży zaledwie 900 gramów. prawdziwa muszka.

Duża masa wału korbowego pozwala na bardzo płynną pracę silnika i jest mniej prawdopodobne, że zostanie zakłócony przez dość ciężki tłok.

Jednak obracający się ciężar ciężki wymaga odpowiedniego przechowywania, w końcu wraz ze wzrostem prędkości obciążenia i siły działające na łożyska rosną wykładniczo.

Pierścień wewnętrzny łożyska służy do prowadzenia bocznego w oprawie. Dlatego przed montażem należy zmierzyć luz osiowy w obudowie.

Dzięki głębokościomierzowi pomiar jest bardzo łatwy i dokładny. W celu samokontroli wykonujemy kilka pomiarów w różnych pozycjach, aby uniknąć błędu pomiaru.

Wymiary obu połówek obudowy dają szerokość montażową 78,05 mm. Nie musimy brać pod uwagę wytrzymałości uszczelnienia obudowy. Jak zwykle w przypadku nowoczesnych zespołów, obudowa Quattrini jest wykonana bez solidnego uszczelnienia i tylko z Szpachlówka Położyć razem.

Aby wiedzieć przed montażem łożyska, z jaką grubością podkładek dystansowych musimy wstawić łożyska w oprawę, potrzebny jest wymiar montażowy wału korbowego.

Pierścienie wewnętrzne są obkurczone na wale krótkim. Na wszelki wypadek, gdyby pierścień wewnętrzny zakleszczył się podczas montażu, mocujemy żeberka korby jeszcze jednym do czopa korby Klin kierunkowy i połóż jeden Młotek z tworzywa sztucznego bez odrzutu gotowy.

Wał korbowy jest z Chłodniejszy spray schłodzony ...

i który podgrzewa pierścienie wewnętrzne w narzędziu montażowym.

Zgodnie z oczekiwaniami rozgrzane pierścienie wewnętrzne bez problemu spadły na czopy wału korbowego i możemy zmierzyć szerokość montażową wału.

Mikrometr daje nam wymiar 77,58mm. Przy pożądanym prześwicie montażowym 0,20 mm - 0,40 mm potrzebujemy podkładki regulacyjnej 0,20 mm. Dzięki temu znajdujemy się w środku pola tolerancji.
W naszym przypadku wystarczy tylko skompensować 0,20mm. Jeśli wymiar jest większy, zaleca się wyrównanie luzu osiowego po obu stronach, ponieważ w przeciwnym razie na korbowód i łożysko korbowodu może wystąpić jednostronne obciążenie ciśnieniowe. W kategorii osiągów i prędkości, do której dążymy, podstawą rozsądnej wady ...

Wszystkie inne łożyska są również używane przez obkurczanie.

Na łożysku głównym 16005 , świadomie dobieramy łożysko o zwiększonym luzie wewnętrznym „C3”.
Pasowanie łożyska w obudowie Quattrini jest w dolnym zakresie tolerancji, więc jest raczej ciasne.
Po obkurczeniu oprawa cofa się i zwiększa nacisk na pierścień zewnętrzny łożyska. Dzięki zamontowaniu pierścienia pierwotnego, pierścień wewnętrzny łożyska jest również rozszerzany, co dodatkowo zmniejsza luz łożyska. Jeśli luz łożyska jest zbyt mały, łożysko będzie pracowało zbyt ciasno, a tym samym uległoby uszkodzeniu w stosunkowo krótkim czasie.

W obozie na Główny szyb od strony koła stosujemy 6204RSH, czyli z jednostronną uszczelką.

Oznacza to, że płytkę kotwiącą hamulca można zdjąć bez utraty oleju podczas wymiany hamulca głównego lub pracy przy sprzęgle.

Zanim wał pomocniczy i łożyska wałka pomocniczego wejdą do silnika, sprawdzamy luz montażowy wału korbowego.

Najprostszą metodą jest sterowanie przez Szczelinomierz.

Wał korbowy jest po prostu wkładany do obudowy, a obudowa jest wkręcana w obudowę stojana. Następnie wałek jest jednokrotnie wciągany do oporu po stronie przekładni i mierzony między policzkiem a płaską powierzchnią w obudowie. Wał korbowy jest następnie przeciągany na stronę alternatora i ponownie mierzona jest szczelina. Wynikająca z tego różnica wymiarów jest zatem naszym luzem montażowym. W naszym przypadku wartości wynoszą 0.70mm i 0,50mm, więc luz montażowy mieści się w zdrowym zakresie 0,20mm.

Następnie sprawdzamy osadzenie pająka sprzęgła na wale pomocniczym. Wady muszą idealnie pasować, aby siła mogła być przenoszona również na tę maleńką powierzchnię.

Wzorzec kontaktu można bardzo dobrze określić za pomocą pasty do szlifowania zaworów. Gdy stożek jest płaski, wał pomocniczy jest gotowy do montażu.

Umierać nieprawdziwy oraz 6200 używamy go razem, ponieważ pozycja montażowa jest głęboko w obudowie, a małe łożysko jest trudne w obsłudze, gdy jest luźne.

po zamontowaniu wałka pomocniczego możemy przystąpić do pomiaru sprzęgła.