Połączenia Europejskie wyzwanie skuterów (ESC) właśnie się zaczyna. Nowe silniki i nowe scooters będzie można zobaczyć na torach wyścigowych w Niemczech, Francji, Austrii i na Węgrzech.
Niedawno mieliśmy na naszym stanowisku testowym typowy silnik K1, który testowaliśmy pod kątem jego osiągów i działania.
Według Zasady ESC, skok jest ograniczony do 51 mm. Dlatego też wał korbowy bgm z 51mm Używany jest skok i pręt 105 mm.
Silnik pracuje na Cylinder Polini Evo z 2 klapami Materiał węglowy 0.35 mm przeliczone Membrana Polini oraz Gniazdo wlotowe prędkości słomy, ZA 33 gaźnik Keihin wtryskuje benzynę do silników dwusuwowych. W celu utrzymania skrzyni korbowej w czystości powietrze jest zasysane przez a Filtr powietrza Marchalda. Znakomity przepływ powietrza w filtrach Marchald i wynikające z tego niskie rozpraszanie mocy sprawiają, że ten sprawdzony na drogach filtr jest bardzo interesujący dla silników wyścigowych.
A Zapłon Vespatronic ustawiony na 24° -16° BTDC sprawia, że jest gładka.
Silnik K1 jest wyposażony w Wydech Franza. Dobre wartości momentu obrotowego i umiarkowane obroty sprawiają, że ten wydech jest interesujący na torze okrężnym.
Moc znamionowa jest obecnie obsługiwana przez sprzęgło XL2 w połączeniu z wałem pomocniczym DRT. Więcej o tym później. Omówmy teraz krzywą stanowiska testowego:
W sumie jest to typowy silnik Franza. Zakres częstotliwości zaczyna się od 5500 do 6000 obr/min, szczyt przy 9000 obr/min.
11 KM przy 6000 obr/min pod górę sprawia, że ten zestaw jest naprawdę przyjemny w prowadzeniu.
Przy ponad 20 KM od 7300 do 9700 obr/min możliwa jest jazda w zakresie mocy dzięki wałowi pomocniczemu DRT.
Teraz przejdź do kluczowego punktu, sprzęgło nie jest najlepszym wyborem dla tego zakresu mocy. Prawie 20NM pokazuje nam granice sprzęgła XL2. Więc musimy ponownie otworzyć osłonki i włożyć a Sprzęgło Hartz4h.
Może to coś zmieni w kwestii mocy i momentu obrotowego.
Nawet jeśli sprzęgło antypoślizgowe nie zwiększa się dalej, to przynajmniej zużycie zostaje zatrzymane. Poślizgowe sprzęgło nie wytrzyma wielu okrążeń na torze wyścigowym. Nawet na drodze taka okoliczność może prowadzić do szkód następczych.
Może znajdziemy czas na zrobienie mapy portu cylindra. Zobaczmy.
Montaż Vespatronic wymaga dużo TLC i lepszej interpretacji.
Kolejną komplikacją jest fakt, że załączony schemat połączeń nie jest poprawny.
Zgodnie ze schematem okablowania, masa i napięcie wzbudzenia byłyby po prostu połączone i ponownie rozprowadzone do portów 1 i 2 CDI.
Jest oczywiście tylko słuszne by podłączyć czerwony/czarny z płyty stojana do -1 - (szerszy otwór) który jest połączony z zielonym na wiązce elektrycznej a niebieski do -2 - do podłączenia (wąski otwór), który jest podłączony z czarnym na wiązce elektrycznej.
Prawdopodobieństwo pomyłki istnieje w przypadku dekodera telewizji kablowej; tutaj trzeba łączyć różne kolory. Wszystkie kable z rozpuszczonymi złączami, które są pod napięciem podczas pracy silnika, zostały wyposażone w tulejki wtykowe. Uziemienie nie jest tak potencjalnie niebezpieczne i może być wyposażone we wtyczkę.
Aby nie pomylić ekscytującego napięcia i pokładowej instalacji elektrycznej pojazdu, które są połączone za pomocą tulei wtykowej, możesz użyć następującego zaczepu pamięci: „błękitne morze pod żółtym słońcem” - w praktyce działa to naprawdę dobrze ...
Do celów testowych dostosujemy płytkę stojana do późniejszego oznaczenia z 2 dostępnych oznaczeń.
Gdy już włożymy całą chwałę do skrzynki kablowej i ponownie zamontujemy koło zamachowe, możemy odpalić silnik, aby sterować czasem zapłonu.
Oznaczenia dla GMP 25° zostały wcześniej określone i oznaczone przez pomiar odwrotny.
Szybkie sprawdzenie światłem stroboskopowym...
Zapłon jest ustawiony na 25 ° przy 2000 obr./min. To satysfakcjonujący punkt startowy do biegu na stanowisku testowym.
Celem był silnik o mocy 25 KM, ale sam spójrz na schemat.
Bez filtra powietrza dysza główna 148 była nadal OK, ale z filtrem musieliśmy użyć dyszy głównej 145, a dodatkowo musieliśmy przesunąć klips igły NAPE na 2 pozycję od góry.
19 KM i 25 Nm przy 6.000 obr./min mówi samo za siebie. Nawet przy 8.600 obr./min na tylnym kole jest 25 KM i 20 Nm. W tym zakresie mocy nie będzie strat mocy przy zmianie biegów. Jest niesamowicie niesamowity...
Aby ostatecznie zorientować się, jak szybko to dziecko może jechać, przeprowadzimy kolejny test - HP vs. Km / h
Przy prędkości 140 km/h pozostało jeszcze 24 KM...
Co myślisz? Misja zakończona?
Pozostało już tylko odłożyć pozostałe części i wtedy jesteśmy gotowi do praktycznego testu na drodze…
Nasz dobry klient Sven przyszedł w sobotę, aby pokazać swoją nową Vespę Spezial.
Prawdziwy fajerwerk. A te kolory całkiem dobrze ze sobą współgrają, zwłaszcza z ładnymi BGM PRO SC szokery!
Na hamowni sprawdziliśmy silnik i jego moc! Nie ma prac związanych z portowaniem do lufy. Poszło do obudów kompletnie Plug & Play!
Czasy portów to transfery 128 ° i wydech 190 °. Daje to czas przedmuchu 31 °. Z nieco większym czasem wydmuchu, Big Bertha działałby jeszcze lepiej. Może w przyszłości zobaczymy, jak Sven przerabia czasy portów!?
Oto wybrane części silnika:
Zestaw butli: PARMAKIT SP09
Wał korbowy: BGM 51/105
Węglowodany:Do kogo PWK 33
Układ dolotowy: Polskie stroiki w Kolektor prędkości słomy
Zapłon: Vespatronic
Układ wydechowy: Wielka Berta
Piątek Dennis, jeden z chłopaków z naszego zespołu wyścigowego, przyszedł przetestować swój silnik wyścigowy.
Silnik jest wykończony tymi częściami, a wyniki na naszej hamowni P4 były bardzo imponujące.
Cylindry: Parmakit 144 cm60, otwór XNUMX mm
Wał korbowy: BGM 51/105
Węglowodany: Keihin PWM 38
Układ wydechowy:Wielka Berta
To był pierwszy bieg na hamowni i był to: strumień jałowy 52, strumień główny 160, igła DEG. Podczas pierwszego biegu na hamowni, w którym prawdopodobnie było trochę miejsca na ulepszenia, uśmiechy się skończyły. Z 2.46 dysk główny firmy DRT to powinna być przyjemna jazda na szybkich torach, takich jak Nürburgring lub tor wyścigowy Bilster Berg.
Z DHL wysyłamy produkty neutralne dla klimatu
