Wczoraj nasz przyjaciel Ercole był tu ponownie, aby przygotować swojego Lambretta D Racera do wyścigu w Kolonii na torze Nurburgring. Jego pierwszą wizytę można znaleźć tutaj.
Tym razem zmienił gaźnik z 25 mm na gaźnik VHS 30 mm.
Niebieska linia pokazuje stanowisko testowe z wczoraj, a czerwona jego pierwszą wizytę. W rezultacie uzyskano 1 KM więcej mocy i lepsze przyspieszenie. ten Scooter Center Drużyna życzy mu wszystkiego najlepszego w nadchodzącym biegu.
Montaż Vespatronic wymaga dużo TLC i lepszej interpretacji.
Kolejną komplikacją jest fakt, że załączony schemat połączeń nie jest poprawny.
Zgodnie ze schematem okablowania, masa i napięcie wzbudzenia byłyby po prostu połączone i ponownie rozprowadzone do portów 1 i 2 CDI.
Jest oczywiście tylko słuszne by podłączyć czerwony/czarny z płyty stojana do -1 - (szerszy otwór) który jest połączony z zielonym na wiązce elektrycznej a niebieski do -2 - do podłączenia (wąski otwór), który jest podłączony z czarnym na wiązce elektrycznej.
Prawdopodobieństwo pomyłki istnieje w przypadku dekodera telewizji kablowej; tutaj trzeba łączyć różne kolory. Wszystkie kable z rozpuszczonymi złączami, które są pod napięciem podczas pracy silnika, zostały wyposażone w tulejki wtykowe. Uziemienie nie jest tak potencjalnie niebezpieczne i może być wyposażone we wtyczkę.
Aby nie pomylić ekscytującego napięcia i pokładowej instalacji elektrycznej pojazdu, które są połączone za pomocą tulei wtykowej, możesz użyć następującego zaczepu pamięci: „błękitne morze pod żółtym słońcem” - w praktyce działa to naprawdę dobrze ...
Do celów testowych dostosujemy płytkę stojana do późniejszego oznaczenia z 2 dostępnych oznaczeń.
Gdy już włożymy całą chwałę do skrzynki kablowej i ponownie zamontujemy koło zamachowe, możemy odpalić silnik, aby sterować czasem zapłonu.
Oznaczenia dla GMP 25° zostały wcześniej określone i oznaczone przez pomiar odwrotny.
Szybkie sprawdzenie światłem stroboskopowym...
Zapłon jest ustawiony na 25 ° przy 2000 obr./min. To satysfakcjonujący punkt startowy do biegu na stanowisku testowym.
Celem był silnik o mocy 25 KM, ale sam spójrz na schemat.
Bez filtra powietrza dysza główna 148 była nadal OK, ale z filtrem musieliśmy użyć dyszy głównej 145, a dodatkowo musieliśmy przesunąć klips igły NAPE na 2 pozycję od góry.
19 KM i 25 Nm przy 6.000 obr./min mówi samo za siebie. Nawet przy 8.600 obr./min na tylnym kole jest 25 KM i 20 Nm. W tym zakresie mocy nie będzie strat mocy przy zmianie biegów. Jest niesamowicie niesamowity...
Aby ostatecznie zorientować się, jak szybko to dziecko może jechać, przeprowadzimy kolejny test - HP vs. Km / h
Przy prędkości 140 km/h pozostało jeszcze 24 KM...
Co myślisz? Misja zakończona?
Pozostało już tylko odłożyć pozostałe części i wtedy jesteśmy gotowi do praktycznego testu na drodze…
W zeszłym tygodniu przyjechał pobawić się na naszej hamowni nasz przyjaciel Harald z Akwizgranu, który nie był w 100% zadowolony z ustawienia carb i chciał przetestować wolne działanie i poprawić reakcję przepustnicy.
Oto części, które są zamontowane w jego silniku:
Cylindry: Otwór Monza 70mm
Wał korbowy:BGM 60/110 mm
Węglowodany: Mikuni TMX30
Układ wydechowy: JL-KRP3
Czasy portów: 186 ° / 126 °
Squish: 1,7 mm
Łatwo zauważyć, że jest miejsce na poprawę podrzutu. Niebieska krzywa pokazuje różnicę.
Dzięki innemu suwakowi (bogatszemu) oraz zmienionej pozycji igły moc i niski moment obrotowy zostały dodatkowo zwiększone. A potencjał nadobrotowy też jest znacznie lepszy.
Nasz dobry klient Sven przyszedł w sobotę, aby pokazać swoją nową Vespę Spezial.
Prawdziwy fajerwerk. A te kolory całkiem dobrze ze sobą współgrają, zwłaszcza z ładnymi BGM PRO SC szokery!
Na hamowni sprawdziliśmy silnik i jego moc! Nie ma prac związanych z portowaniem do lufy. Poszło do obudów kompletnie Plug & Play!
Czasy portów to transfery 128 ° i wydech 190 °. Daje to czas przedmuchu 31 °. Z nieco większym czasem wydmuchu, Big Bertha działałby jeszcze lepiej. Może w przyszłości zobaczymy, jak Sven przerabia czasy portów!?
Oto wybrane części silnika:
Zestaw butli: PARMAKIT SP09
Wał korbowy: BGM 51/105
Węglowodany:Do kogo PWK 33
Układ dolotowy: Polskie stroiki w Kolektor prędkości słomy
Zapłon: Vespatronic
Układ wydechowy: Wielka Berta
Piątek Dennis, jeden z chłopaków z naszego zespołu wyścigowego, przyszedł przetestować swój silnik wyścigowy.
Silnik jest wykończony tymi częściami, a wyniki na naszej hamowni P4 były bardzo imponujące.
Cylindry: Parmakit 144 cm60, otwór XNUMX mm
Wał korbowy: BGM 51/105
Węglowodany: Keihin PWM 38
Układ wydechowy:Wielka Berta
To był pierwszy bieg na hamowni i był to: strumień jałowy 52, strumień główny 160, igła DEG. Podczas pierwszego biegu na hamowni, w którym prawdopodobnie było trochę miejsca na ulepszenia, uśmiechy się skończyły. Z 2.46 dysk główny firmy DRT to powinna być przyjemna jazda na szybkich torach, takich jak Nürburgring lub tor wyścigowy Bilster Berg.
Jak wspomniano wcześniej, Polini zamierza wypuścić aluminiową lufę do obudów o pojemności 200 cm210 do silników o długim skoku jeszcze w przyszłym roku. Zestaw ze stopu Polini 60cc może być używany z wałem korbowym o skoku XNUMX mm, ale możesz to zrobić z różnych powodów. Zestaw zawiera oiston z górnym pierścieniem w kształcie litery L. Ten typ pierścieni tłokowych biegnie do górnej części tłoka.
Jeśli zamierzasz użyć wału korbowego o dłuższym skoku np. 60mm zamiast 57mm to należy w ten czy inny sposób wyrównać skok dłuższy o 3mm...
Przy tłoku poruszającym się 1.5 mm w każdą stronę (górny i dolny martwy punkt) lufa musi być o 1.5 mm dłuższa. Zwykle odpowiada to uszczelce podstawy lub głowicy.
Przy mocy silników dwusuwowych, określanych przez czasy portu, może to powodować bóle głowy lub być postrzegane jako doskonały sposób na dostosowanie beczek do własnych potrzeb. Gdy taktowanie portów jest funkcją trygonometryczną, czasy przesyłania są zmieniane powyżej średniej. Czasy transferów i wydechu powinny zawsze znajdować się na pewnym poziomie, aby działały prawidłowo.
W przypadku Polini można użyć uszczelki podstawy tylko w celu wyrównania skoku. W przypadku uszczelki głowicy, pierścień tłokowy typu L może powodować problemy, wybiegając przynajmniej częściowo z otworu. Czy użyta jest uszczelka podstawowa, czasy portów są podniesione o około przeciętne, a czas przedmuchu jest mocno naruszony. Ograniczenie mocy w zakresie obrotów.
Aby uzyskać dobrą i mocną moc wyjściową, jaką nowy zestaw Polini ma po wyjęciu z pudełka, zaleca się uszczelkę głowicy dla właściwych czasów. Ale jest probówka L-ring ...
Fakty ...
Po wyjęciu z pudełka nowe Polini ma rozrządy portów 123°, transfery do 171°, rozrząd wydechu z 57mm chorowity. Jeden z najlepszych zestawów po wyjęciu z pudełka do tras koncertowych i dobrego obniżenia mocy.
Jeśli zamierzasz dopasować zestaw do 60mm chorowity i po prostu użyj a Uszczelka podstawy 1.5mm czasy portów zostały zmienione na około 135 ° / 179 °.
Jeśli patrzysz tylko na czas skłonu, to zmienia się on tylko z 24° na 22°. Jeśli spojrzysz na 22 °, nadal będzie to w porządku dla szerokiej krzywej mocy. Ale jeśli spojrzysz na zmiany czasów portów, czasy transferu 135 ° są daleko w przypadku silnika drogowego. Ten gówniany projekt może być używany z wydechem opartym na oryginalnym projekcie, aby działał. Więc… Sito Plus lub Droga SIP będą tymi, do których należy się udać.
230 cmXNUMX ???
Jeden z naszych klientów (Thomas aka schoeni230) miał pełną szansę na temat beczki ze stopu Polini. Używa go z wykonanym na zamówienie wałem korbowym 62.5 mm.
Dzięki specjalnemu tłokowi zamiast standardowego L-ringu Polini problem z wychodzeniem L-ringa z otworu jest rozwiązany.
Ten tłok umożliwia pewne wychodzenie tłoka z otworu:
W ten sposób wystarczyła uszczelka podstawy 0.4 mm, aby wszystko było w porządku. Nawet przy dłuższym skoku 5.5 mm czasy portów były prawie w rozsądnym obszarze.
Dzięki ~133°/179° i specjalnej głowicy cylindra, która pokrywa dłuższy skok, silniki pracują całkiem nieźle z wydechem opartym na konstrukcji PEP Big Bore. Wysoki moment obrotowy i naprawdę szeroki zakres mocy sprawiają, że jest to naprawdę dobry silnik rajdowy z dużą prędkością maksymalną w każdych warunkach. A najwyższa moc wyjściowa jest również oszałamiająca konstrukcją układu wydechowego.
Zastosowany węglowodan to Keihin PWK 35 mm ze skuterem i serwisem Kolektor trzcinowy (z Stroiki V-Force). Zapłon jest jednym z Vespatronic te.
Beczka jest prawie nietknięta. Zmieniono tylko port wydechowy. Szerokość i wysokość zostały nieznacznie powiększone.
WYNIK:
Nawet przy dziwnych ustawieniach czasowych, silnik powinien być najlepszy ze wszystkich światów i naprawdę spełnia wymagania dotyczące mocnego silnika drogowego. Z ponad 20KM przekraczającym 9k obrotów.
Na pewno słabym punktem jest tłok wylatujący z otworu. Problemem są również problemy z wyrównaniem głowicy do otworu i termiczne rzeczy po bokach tłoka.
Nadchodzące Polini na wał korbowy 60 mm powinno być ogromnym krokiem do zbudowania jednego z tych wymarzonych silników bez konieczności chodzenia na skróty.
Jeśli masz ochotę TERAZ, skontaktuj się z nami. Chętnie doradzimy jak zbudować podobny silnik z wałem korbowym 60mm.
Po raz kolejny zapraszamy do naszego DZIEŃ OTWARTY.
W sobotę 18th of September 2010 będziemy otwarci od 10:00 – 16:00 godz. Impreza zorganizowana głównie dla naszych przyjaciół z Gearedami scooters jak Lambretta i Vespa.
Highlights:
Bez względu na pogodę
Jeśli pada, nie martw się. Jesteśmy przygotowani, abyś był suchy. Przynajmniej dopóki tu jesteś? Scooter Center. Czekamy na miłe spotkanie i pozdrawiamy. A na hamowni szukamy najwyższej mocy. Więc nie przegap tego!
Możesz znaleźć SCK Classic Day #3 w na Facebooku
