Polini 210, BGM 60mm, Dellorto SI26 - test silnika część 6

, ,

Nasz testowy silnik był rozgrzany i opryskiwanie za pomocą dyszy wtórnej 48/160, dyszy korekcyjnej powietrza 160, rurki mieszającej BE3 i dyszy głównej 140 wydaje się na razie działać. Teraz możemy wykonać pierwsze przebiegi, aby zmierzyć wydajność.
Aby to zrobić, całkowite przełożenie na 3. biegu jest mierzone 2-3 razy na P4. W naszym przypadku daje to całkowite przełożenie 3,21. Możemy ponownie wprowadzić tę wartość ręcznie w późniejszych seriach, aby wyeliminować błędy podczas pomiaru i uzyskać spójne, powtarzalne wyniki.
Więc robimy pierwsze 3 biegi. Jeśli wszystkie przebiegi są prawie zgodne, możemy założyć, że eksperyment zadziałał dobrze i że „doświadczyliśmy” porównywalnego wyniku.
Oto pierwszy wynik.

Miło widzieć, że zgodnie z oczekiwaniami silnik bardzo wcześnie udostępnia duży moment obrotowy. Wrażenie to potwierdza również jazda próbna na drodze. Jak na ciągnik, silnik bardzo ładnie odpycha się już przy 3500 obr/min, czyli praktycznie na zwiększonych obrotach na biegu jałowym, przy 17 Nm.
Poza tym przyjemny jest dyskretny odgłos ssania rozwiązania Polini. Wraz z adapterem Polini wprowadziła małą, ale ważną sztuczkę. Fale dźwiękowe skutecznie łamią się na wewnętrznej krawędzi adaptera i stają się dźwięcznym, niepozornym odgłosem ssania.
Z powrotem na stanowisku testowym montujemy głowicę cylindrów MMW na naszym 210 Polini.
Do testów na stole probierczym umieszczamy pod nią uszczelkę podgłowicową Polini o grubości 0,5 mm i 0,2 mm, dzięki czemu uzyskujemy porównywalny wymiar ściśnięcia 1,70 mm. Absolutnie nie zaleca się podkładania uszczelnionej pierścieniem O-ring głowicy cylindra dodatkową uszczelką. Pod wpływem nacisku powierzchniowego w połączeniu z termicznym obciążeniem głowicy cylindra materiał stałego uszczelnienia mógłby zostać wciśnięty w rowek pierścienia samouszczelniającego, uszkadzając go i tym samym czyniąc go niezdatnym do użytku.
Do celów testowych jest to jednak możliwe bez żadnych problemów, wszak nie planujemy okrążenia świata, a serię testów. Jeśli kształt komory spalania głowicy MMW okaże się przydatny, możemy w tym miejscu pomyśleć o koniecznej zmianie.
Po trzech kolejnych przejazdach otrzymujemy w bezpośrednim porównaniu kolejne ładne, kolorowe pasmo górskie.

CZERWONY: MMW

NIEBIESKI: Worb5

Dodatkowa moc głowicy cylindrów MMW wynika z jednej strony z nieco wyższego sprężania i najprawdopodobniej z innej geometrii komory spalania w porównaniu z głowicą Worb5. Ponieważ obaj doprowadziliśmy głowice cylindrów zaprojektowane do skoku 57 mm do tego samego wymiaru zgniatania 1,7 mm, można tutaj mówić o uczciwym porównaniu.
Maksymalny moment obrotowy wynosi jak zwykle przy 4700 obr./min i wzrasta wraz z głowicą cylindrów MMW do imponującego 22 Nm.
Przy 7000rpm wciąż jest 17PS i 17Nm. Na pewno dobrze jest osiągnąć średnio dużą prędkość jazdy.
Oszczędzamy sobie eksperymentu z głowicą MMW o skoku 60mm. Nie z lenistwa, ale dlatego, że już wiemy, że silnik pozytywnie reaguje na nieco większą kompresję.
Ponieważ przy tej samej geometrii komory spalania, ale ze zmniejszoną kompresją ze względu na większe wymiary zgniotu, nie należy oczekiwać wzrostu mocy ani momentu obrotowego.
Pożądane byłoby nieco większe pasmo z wyższym momentem obrotowym i większą mocą w wyższym zakresie prędkości. Umożliwiłoby nam to lepsze pokonanie wykładniczo rosnącego oporu jazdy wraz ze wzrostem prędkości.
Mmmmh, czego jeszcze mógłbyś teraz spróbować? Właściwie już cierpienie na wysokim poziomie – w końcu mówimy o silniku, który dzięki przemyślanemu doborowi podzespołów i montażu zapewnia dość niebanalne osiągi.
Spoglądając przez pomieszczenie stanowiska testowego, odkrywamy nasz prototyp testowy bigboxa bgm -

nadal powinniśmy tego spróbować.

Poranek… (:

/Komentarze 4/by

Polini 210, BGM 60mm, Dellorto SI26 - test silnika część 5

, ,

Jeszcze tylko kilka kroków dzieli nas od podłączenia silnika do pojazdu testowego.

Jako ofiara testu dla naszego silnika Polini używamy znanego Srebrna paproć kopii.
Podczas montażu koła biegunowego upewnij się, że rowek jest Półksiężyc klina trafia dokładnie.

A później Nakrętka koła zamachowego dokręcone momentem 65 Nm. płuczka nie zapomnij !

Tył bęben hamulcowy jest początkowo mocowany i mocowany tylko nakrętką.

Gdy tylko tylny hamulec będzie sprawny, bęben hamulcowy można zamocować z siłą 110 Nm. Klatka bezpieczników i zawleczka nie może oczywiście zabraknąć.

Nadal łączymy kontrolki na kierownicy z silnikiem, czyli Gaz-, Przełączanie i Linka sprzęgła będzie dołączony i dostosowany.

Gra o bezpieczeństwo włączona dźwignia sprzęgła powinna wynosić od 1,5 mm do 2 mm, aby uniknąć uruchomienia linki sprzęgła podczas zmiany biegów na wyższe, a tym samym Grzybek dociskowy na płycie dociskowej działa i Sprzęgło być może nawet uruchomiony.

Piwo i przewód paliwowy śledzić. Pęcherzyk powietrza w wężu olejowym jest celowy. Przy pierwszym podłączeniu można sprawdzić, czy olej jest podawany do gaźnika przez pompę.

Pęcherzyk powietrza nie powinien być jednak większy niż pokazany tutaj, w przeciwnym razie istnieje ryzyko, że pompa będzie pracować pusta i olej nie będzie już transportowany do gaźnika.

Do „pierwszego wypału” napełniamy zbiornik 1 litrem super w mieszaninie 1:50. Taka ilość paliwa powinna wystarczyć do wypełnienia luki, dopóki pompa olejowa nie dostarczy cennego soku smarującego.

Ostatnie brakujące części to koło zamachowe i Okap cylindryczny.

Wtedy jest wolny od ognia!

Po kilku minutach rozgrzewania, najpierw zmieniamy wszystkie biegi raz i sprawdzamy, czy wszystkie biegi trzymają się, a sprzęgło rozłącza się prawidłowo.

Szybki rzut oka na wąż olejowy ujawnia - pompa pracuje.

Więc najpierw spróbuj na stanowisku testowym z następującą konfiguracją:

- Polini 210, Kanały wylotowe, tłokowe i przelewowe nie są obrabiane, Podstawa cylindra dystansowego 1mm.

-TAK 26, Sufit komory pływakowej Cosalz dodatkowym otworem, uchwyt dyszy również z dodatkowym otworem

- Dysze 48/160 - 160-BE3-zbiór Główne dysze bawić się

-Obszar wlotowy uwolniony od przeszkadzających krawędzi, uszczelki dostosowane do nowego konturu. Stosy prędkości Polini z adapterem i filtrem powietrza Polini.

-bgm-Pro 60mm wał korbowy

-SIP Wydech drogowy

- Zapłon 18 ° pne

-Głowica cylindra Worb5

Aby być po bezpiecznej stronie, sprawdzamy je Regulacja zapłonu przez pomiar odwrotny. Jeśli tolerancje na wale korbowym, kole biegunowym i płycie podstawy są prawidłowe, podczas migania oznaczenia powinny znajdować się jeden na drugim. Tym razem wykonaliśmy oznaczenie 18° na kole biegunowym.

Ok, zapłon jest poprawny - wtedy nic nie stoi na przeszkodzie do pierwszego uruchomienia próbnego...

/Komentarze 0/by

Vespa Polini 210, BGM 60mm, Dellorto SI26 - Tuning test silnika część 4

, ,

Teraz zaczyna się od pomiaru czasu i ostatnich kroków przed pierwszymi przejazdami na stanowisku testowym.

Z 1mm Uszczelka podstawy cylindra mówi nam, że Dysk stopnia kąt przelewu 125° i kąt wylotu 172°.

Wartości, z którymi zdecydowanie powinieneś spróbować kilka razy.

Wypróbowujemy również 3 różne głowice cylindrów.

MMW dla 57mm i 60mm Hub i jeden Wrób 5 Głowica cylindra o skoku 57 mm.

Na początku rozważamy tylko wymiar ściśnięcia. Głowica MMW dla skoku 57 mm jest zgodnie z oczekiwaniami nieco ciasna przy 1,0 mm, test z dodatkową uszczelką głowicy cylindrów firmy 0,5mm lub 0,8mm jest nadal możliwe. Głowica o skoku 60mm jest praktycznie zaprojektowana jako wariant uszczelki pod głowicę i kompensuje różnicę skoku 1,5mm przez komorę spalania, dlatego wymiar ściśnięty 2,7mm jest zgodnie z oczekiwaniami dość wysoki.

Jednak głowica cylindra MMW o skoku 60 mm również pozostawia możliwość ponownego obniżenia cylindra. Skraca to wszystkie kąty skrętu, ale skutkuje większą przewidywalnością, co może mieć pozytywny wpływ na zachowanie podczas jazdy.

Głowica cylindra Worb5 również została wykonana na skok 57mm, jak wiadomo, wymiar wyciskania na skoku 57mm z tą głowicą jest dość duży. W naszym przypadku daje to całkiem użyteczny wymiar ściśnięcia 60mm przy skoku 1,7mm bez dodatkowej uszczelki głowicy.

W jakim stopniu różne geometrie komory spalania wpływają następnie na dostarczanie mocy, określimy na naszym stanowisku testowym.

Montaż gaźnika jest również częścią kompletowania silnika.

Oczywiście dość banalny temat, ale tutaj też można umiejętnie go pomylić.

Przyjaciele hojnego stosowania uszczelniacza powinni zachować ostrożność. W przypadku silników z oddzielnym smarowaniem kanał na spodzie miski gaźnika i otwór olejowy w gaźniku (tu zaznaczony na czerwono) muszą pozostać wolne. Jeśli drogi zasilania są zamknięte, wał korbowy, łożyska alternatora i cylindry pracują bez oleju; i zwykle nie przez długi czas”.

Sam oszczędny gaźnik SI jest bardzo wrażliwy na nieprawidłowe mocowanie.

Jeśli przesadzisz z dokręcaniem śrub, możesz później zmagać się z zaciętym suwakiem. Wszystkie nowsze gaźniki SI zostały już ulepszone, dzięki czemu łeb śruby nie może już działać bezpośrednio na prowadnicę suwaka.

Rozpoznać po małym podcięciu. Tę sztuczkę można zastosować również do starszych gaźników.

Ale nawet pomimo tego środka zapobiegawczego należy przy naprzemiennym dokręcaniu śrub trzymać się momentu obrotowego 16-18 Nm.

Można zastosować 2 warianty mocowania gaźnika.

„Stara” wersja z Szpilki i Nakrętki tulejowe istnieje od LargeframeTam były wyposażone w gaźniki SI. Nowszy wariant z a Ustaw śrubę Set wymyśliłem tylko Lusso lub, lepiej, modele z oddzielnym smarowaniem.

Powodem tego jest po prostu łatwość instalacji. Gaźniki z oddzielnym smarowaniem są zauważalnie długie dzięki lepszemu dostępowi Śruba do regulacji mieszanki i Popychacz do zaczepienia wyposażony. Do stosowania w silnikach ze smarowaniem mieszanym, drążek pociągowy można również łatwo wymienić. Przed gaźnikiem w jego wanna Stojąc na stojąco przecinamy śrubę regulacyjną mieszanki pilnikiem. Ułatwi to późniejszą konfigurację.

Cholera, poza tym...

Zdarza się to często i z przyjemnością.

Podczas wkładania gaźnika upewnij się, że hak zaczepi o zaczep pompy olejowej.

Jeśli gaźnik jest mocno dokręcony, jak pokazano na poniższym rysunku, z jednej strony pręt ślizgowy zostanie uszkodzony, a z drugiej strony gaźnik zostałby pomyślnie wyłączony.

Śruby dwustronne do mocowania gaźnika byłyby przeszkodą podczas wkładania, więc Piaggio wpadł na pomysł śrub ustalających. Niestety, istnieje niewielkie ryzyko w jego uproszczeniu.

Śruba z tyłu w kierunku jazdy znajduje się bezpośrednio nad powierzchnią zaworu obrotowego.

W tym momencie zapominamy o wymaganym Dysk lub Pierścień osadczy w użyciu, zawór obrotowy nieuchronnie ulegnie uszkodzeniu.

Gaźnik jest mocowany w krokach co 8, 12, 16 Nm.

Lejek Polini jest mocowany tylko jedną śrubą. ten Śruba prędkości biegu jałowego służy tylko do orientacji instalacji, ponieważ lejek ma w tym miejscu otwór przelotowy.

W przypadku stanowiska testowego zadowalamy się prostym dokręceniem pojedynczej śruby ze względu na oczekiwaną zmianę dyszy. Jednak po znalezieniu odpowiedniego ustawienia gaźnika,
powinieneś dostać śrubę z gwintów naprawić.

Umierać Stojan zapłonu Do pierwszych jazd próbnych ustawiamy go na oznaczenie „IT”, czyli punkt zapłonu 18°BDC.

/1 Komentarzy/by

Głowica cylindra Polini Racing do Polini 133ccm Vespa V50, ET3, SS50, SS90

Wraz z pojawieniem się nowego cylindra Polini Evolution, dobrze znany Cylinder z żeliwa szarego Polini również otrzymał aktualizację i od teraz ma dodatek „Wyścigowy” w oznaczeniu. Naprawdę masywna głowica cylindra z powiększoną powierzchnią chłodzenia, komorą spalania obrabianą CNC i miedzianą uszczelką.

Ze względu na znacznie zwiększoną grubość materiału i zastosowanie uszczelki głowicy, podobnie jak w przypadku cylindrów Evolution, przecieki na głowicy cylindrów - pod warunkiem prawidłowego montażu - od teraz należą do przeszłości.

Na szczęście Polini oferuje nową Wyścigowa głowica cylindra dostępny również jako część zamienna, którą można dostosować do każdej „starej” Polini. Te wymagane do montażu dłuższe szpilki cylindryczne Do zamocowania mocniejszej głowicy cylindrów w zestawie znajduje się uszczelka głowicy. Zalecamy to do wkręcania Orzechy M7 z Naraku.

Dzięki zwiększonej wydajności chłodzenia Polini nadało nowej wyścigowej głowicy cylindrów nieco większą kompresję.

Zmierzyliśmy różnicę za pomocą biurety.

W porównaniu do swojego poprzednika z komorą spalania o pojemności 16,8 cm15,9, nowa głowica cylindra ma objętość komory spalania 8,7 cm1, co zwiększa kompresję geometryczną z 9,1:1 do XNUMX:XNUMX.

Zasymulowaliśmy objętość uszczelki głowicy cylindrów, mierząc ją smarem.

Dyskretnie zwiększona kompresja, w połączeniu z nowocześniejszym kształtem komory spalania, pomagają żeliwu szaremu Polini osiągnąć większy moment obrotowy i moc bez powodowania przeciążenia termicznego głowicy cylindrów. Oczywiście dotyczy to tylko prawidłowego ustawienia silnika. Oczywiście nowa głowica cylindrów nie koryguje nieprawidłowych ustawień gaźnika i zapłonu.

Aby być po bezpiecznej stronie, należy ponownie określić wymiar zgniotu po montażu i wyregulować czas zapłonu w zależności od konfiguracji silnika. Przy zwiększonej kompresji może być konieczne wybranie punktu zapłonu nieco później (tj. mniej stopni przed GMP).

Nowa głowica cylindrów Polini jest również interesująca dla klasy 5 ESC, ponieważ od 2012 roku jest homologowana w klasie 5a.

/Komentarze 0/by

Vespa Polini 210, bgm PRO 60mm, Dellorto SI26 - Tuning test silnika - Część 3

,

Gaźnik i obszar wlotowy są przygotowane.

Teraz możemy napełnić silnik częściami, których jeszcze potrzebujemy.

4 poziomy prędkości są w postaci Transmisja Px200 zainstalowany.

Przełącz krzyż a koła zębate są odpowiednio zamontowane.

Krzyż przełącznika powinien być czymś gwintów . Wykorzystanie

Koła zębate, Seeger i Pierścienie na ramię można następnie drapować, aby stworzyć ładny ogólny obraz.

Luz kół zębatych podczas montażu powinien mieścić się w zakresie 0,05mm-0,15mm. Najlepiej kontrolować istniejącą grę za pomocą 2 Wskaźniki szczelinowe. Dzięki nowym pierścieniom barkowym możesz wybrać grę bardziej ciasno, ponieważ powierzchnie łożyskowe pierścieni barkowych kurczą się jeszcze bardziej w ciągu pierwszych kilku kilometrów niż w przypadku już używanych pierścieni barkowych.

Wał korbowy nadal się z tym wyrównuje odpowiednie narzędzie brakowało wewnętrznego pierścienia łożyska alternatora.

A Zestaw łożysk kulkowych wszczepiony.

Łożyska kulkowe są z Chłodniejszy spray schłodzone i delikatnie wprowadzone do gniazd łożyskowych poprzez podgrzanie połówek obudowy.

Wyjątkiem są dwa łożyska igiełkowe w „małej” połowie obudowy alternatora.

,de Łożyska alternatora powinien być bezpieczny z narzędzie do dopasowywania być prowadzonym.

Dem B188Łożyska do wału głównego trzeba dodać trochę więcej, 1000gr. w formie młotek powinno wystarczyć jako łagodne wstawiennictwo.

Gdy wszystkie łożyska znajdą swoje miejsce, będą Uszczelnienia wału zmontowane i puzzle z igły der nieprawdziwy śledzić. Poszczególne igły z Tłuszcz naprawianie bardzo pomaga. Nadal powinieneś mieć pewną rękę. Nie zapomnij policzyć, tu powinno działać 21 igieł.

Koło zębate rozrusznika i Segment to ostatnie brakujące elementy.

Nie zapomnij! ten Sprężyna dociskowa zębatka kickstartera najlepiej jest posmarowana smarem.

Wał korbowy jest zainstalowany, a obudowa zmontowana.

Z kluczem dynamometrycznym wszyscy będą Śruba obudowy równomiernie dokręcone.

Napęd pompy oleju jest zainstalowany.

,de Koło ślimakowe jest od 2 Podkładki oporowe flankowane. Tego brakuje na poniższym obrazku Pierścień Seegera służy do zabezpieczenia ślimacznicy.

Nachdem umrzeć Wał pompy oleju jest montowany z niewielką ilością oleju, który może wałek zębaty umieszczone na wale korbowym i zamontowane sprzęgło. Większość wałów korbowych ma mały promień w kierunku czopu sprzęgła po stronie sprzęgła. Dlatego podczas montażu skos zębnika powinien być skierowany w stronę wału korbowego.

Tutaj, po zainstalowaniu, można zobaczyć, jak dobrze warga przeciwpyłowa na szerszej powierzchni uszczelniającej wału korbowego bgm chroni rzeczywistą wargę uszczelniającą.

Najważniejszym ogniwem między skrzynią biegów a napędem korbowym jest sprzęgło.

Dlatego stawiamy na sprawdzone Bgm Supermocne sprzęgło.

Zaprojektowany na 10 sprężyn, Superstrong oferuje wiele możliwości zmiany sztywności sprężyny.

W naszym przypadku używamy 10 Pióra XL.

Dpiasta zębata wału jest używany z olejem.

Koło zębate sprzęgła oraz Pakiet uzupełniającyt z tarcze stalowe naśladowania.

Przy pierwszym montażu nakładek należy dodać trochę oleju.

W przypadku stalowych tarcz należy zwrócić uwagę na pozycjonowanie Podkładka z nacięciami ósmy.

Jest ono celowo odkształcone o kilka 1/10 mm, aby po uruchomieniu sprzęgła natychmiast utworzyć luz, aby sprzęgło mogło się czysto rozdzielać.

Czy to najlepszy pakiet i? Pierścień blokujący zamontowany, złączka jest gotowa do montażu.

Nawiasem mówiąc, wszystkie kompletne złącza bgm-Superstrong są dla Ciebie wstępnie zmontowane dokładnie w ten sposób. W tym regulacja prześwitu i kontrola swobody ruchu.

Samoblokujący Nakrętka kołnierza mocowaliśmy z 60Nm.

Teraz, gdy silnik został do tej pory złożony, cylinder można przymocować do celów testowych, aby zmierzyć kąt sterowania. Dobra robota na jutro :-)

/Komentarze 0/by

Vespa Polini 210, bgm PRO 60mm, Dellorto SI26 - Tuning test silnika - Część 2

, ,

Również Stosy prędkości Polini i Dell Orto SI 26 przyjrzyjmy się bliżej. Dlaczego w ogóle potrzebujesz tego lejka?

W końcu po prostu pomaga gaźnikowi zassać więcej powietrza i zapewnić lepsze wypełnienie świeżymi gazami. Więcej palnych świeżych gazów w butli zapewnia większą dostępną moc.

Oczywiście większa objętość powietrza musi być również zasilana większą ilością paliwa. Dlatego Polini już umieścił jeden w trąbce wlotowej do 200 silników 138 główny odrzutowiec z.

W obszarze nad dyszą pomocniczą i powietrzną znajduje się również podcięcie w lejku. Spełnia to zadanie dostarczania powietrza, podobnie jak efekt rozwiercania oryginału Podstawa filtra SI powstaje i pomaga gaźnikowi uzyskać znacznie lepszą regulację i reakcję przepustnicy.

Ponieważ sam filtr powietrza nie jest już potrzebny przy użyciu lejka Polini, firma Polini wymyśliła sprytne rozwiązanie.

Filtr powietrza jest zamontowany na adapterze do miski gaźnika.

Podczas montażu pierścienia adaptera upewnij się, że masz wszystkie wkręty dociskowe adaptera, a także wszystkie niezbędne połączenia na misce gaźnika dla Gaz- i Kabel ssący jak również połączenie dla Wąż olejowy które mogą osiągnąć oddzielne smarowanie.

Fakt, że Polini dołączyła już dyszę główną 138 do zestawu lejkowego, daje wyobrażenie o tym, jak bardzo można zwiększyć przepustowość powietrza. Od wielkości dyszy głównej ok. 130 należy podjąć pewne środki ostrożności z gaźnikiem SI, aby utrzymać stały dopływ paliwa.

Przede wszystkim w programie powinien być test ciągłości kranu paliwa. W przypadku silników zorientowanych na osiągi kurek paliwa powinien zapewniać natężenie przepływu co najmniej 280-300 ml / min. Większość standardowych kranów benzynowych zawodzi w tej dyscyplinie, nasze lekarstwo jest tutaj Zawór paliwa o szybszym przepływie.

Z wyjątkiem dobrze działającej wentylacji zbiornika w korek wlewu, nie można już optymalizować w obszarze zbiornika.

W samym gaźniku występują jednak również inne wąskie gardła, które mogą mieć nieprzyjemny wpływ na bilans paliwa.

Mała komora pływakowa gaźnika SI musi być stale zasilana benzyną pod pełnym obciążeniem.

Niestety energetyzujący sok musi najpierw przejść przez ucho igły „pływakowy zawór iglicowy”.

Najlepszym sposobem na to jest zamiana Pokrywa komory pływakowej w stosunku do wariantu gaźnika Cosa od.

Po prawej zwykła okładka SI, po lewej wersja Cosa.

Oprócz większa igła pływakaotwór zaworu i gniazdo iglicy są również znacznie większe.

Zwiększamy również wlot do zaworu iglicowego pływaka do 3mm.

Teraz zrobiliśmy wszystko, aby komora pływakowa była pełna soku w każdej sytuacji na drodze.

Jednak gaźnik wciąż ma dla nas ukryte wąskie gardło.

Wlot z komory pływakowej do zespołu dyszy.

Paliwo musi pędzić do głównego strumienia tak szybko, jak to możliwe, przez maleńki otwór w środku obrazu.

Sedno sprawy polega na tym, że otwór jest zbyt mały w odległości 1,5 mm od pewnego obszaru dyszy głównej. W przybliżeniu porównywalny z głównym odrzutowcem 150. Aby zapewnić swobodny przesuw w tym miejscu, kanał jest nawiercany do 2mm. Otwór po lewej służy tylko do zasilania układu ssania i nie wymaga dalszej uwagi.

/Komentarze 0/by

Vespa Polini 210, bgm PRO 60mm, Dellorto SI26 - Tuning test silnika - Część 1

,

Wraz z pojawieniem się Polini 210 spełniło się marzenie wielu skuterów.

Sprawdzony moment obrotowy Polini w aluminiowej sukience z piwnicy prędkości przy niewielkim wysiłku. Na pierwszym „silniku testowym” przy skoku 57 mm to założenie było konsekwentnie potwierdzane.

Polini od niedawna oferuje inne ciekawe zabawki zwiększające osiągi, a przede wszystkim zwiększające przyjemność z jazdy. Oprócz już dostępnych Lejek wlotowy do oryginalnego gaźnika SIPolini ogłosiła pojawienie się nowego cylindra specjalnie zaprojektowanego do skoku 60 mm wraz z pasującym wałem korbowym o skoku 60 mm, czyli Polini 221.

Zainspirowani tymi osiągnięciami, postanowiliśmy zbudować kompletny silnik do celów testowych. Po pierwsze, z 210 Polini, ustąpi miejsca starszemu bratu, który, miejmy nadzieję, wkrótce będzie dostępny.

Więc najpierw przeciągamy następujące zabawki na nasze stanowisko testowe, lub przede wszystkim na warsztat do montażu.

Zestaw cylindrów Polini 210, głowica cylindrów MMW i Worb5, lejek ssący Polini do gaźnika SI, gaźnik 26mm SI i wał korbowy BGM PRO Skok 60mm.

Przyglądamy się bliżej wszystkim częściom i przygotowujemy wszystko do montażu.

Pierwsza uwaga to obudowa silnika, tutaj wszystkie zabawki przeniosą się później.

Nowe obudowy silników PX200 są obecnie dostępne tylko w firmie Malossi. Poza kanałem dystrybucji nic się nie zmieniło na obudowie silnika.

Zwracamy szczególną uwagę na wlot zaworu obrotowego. Aby nie blokować za bardzo szybko płynących tam świeżych gazów, usuwamy fabryczne zadziory i krawędzie. Ponadto wlot nie zostanie zmieniony.

W sercu silnika używamy wypróbowanych i przetestowanych Wał korbowy BGM. Optymalne kąty sterowania wlotem pomogą naszemu silnikowi testowemu pracować bardzo płynnie w szerokim zakresie prędkości.

Wał korbowy BGM oferuje również możliwość zamontowania pierścienia uszczelniającego wału FPM z wargą przeciwpyłową po stronie alternatora dzięki większej powierzchni uszczelniającej na stożku alternatora. W porównaniu do zwykłych uszczelnień wału wykonanych z NBR, Uszczelnienia wału FPM znacznie dłuższy okres trwałości.

Następnie spójrzmy na „Lejek Polini” ...

/Komentarze 0/by

Wydech Ludwig & Scherer „magiczny ogień”

,

Ludwig & Scherer to guru dwusuwowych układów wydechowych! Zwłaszcza z Smallframesilnik, jedno wielkie uderzenie goni drugie. Oficjalny debiut, Hammmerzombie, jest naszym długoletnim faworytem Smallframe palić. ten „Duża Berta” został opracowany specjalnie dla butli Parmakit SP09. Przy ładnym szerokim zakresie prędkości silnik obraca się swobodnie, a 20 KM + łatwo pęka. Z „Franz” jest obecnie uważany za najnowocześniejszy, jeśli chodzi o maksymalne osiągi w szerokim zakresie prędkości. Wydech działa najlepiej przy czasach wydechu około 190-185°. Z obrabianym maszynowo wałkiem Polini 133, 54 mm wałkiem bgm, zapłonem Vespatronic i 30 mm gaźnikiem Mikuni (HD 290, igła 5EN68, ND 20) nasz Alex osiągnął 27 KM na tylnym kole na naszym stanowisku testowym.

W ostatniej chwili nasz Alex dotarł do „Magia ognia” Wydechowy. W bezpośrednim porównaniu do Franza zaczyna się nieco później, ale szczyty są znacznie wyższe i poszerzają pasmo o 1.000 obr./min. 29 PS na żeliwie szarym Polini to zapowiedź. Zalecenie dotyczące rozrządu to 126° dla portów transferowych i 190-192° czas wydechu. Jakość wykonania, wsporniki, amortyzatory i dopasowanie nie pozostawiają nic do życzenia! Rośliny są tam po Podwozie z jak również dla Podwozie bez bagażnika po lewej.

/Komentarze 0/by
Vespa BigBox Układ wydechowy Vespa

MB i bgm iść Vespa BIG BOX

,

Opracowanie nowego układu wydechowego Vespa - Vespa BigBox od Scooter Center

Po tym, jak wraz z Markiem sprowadziliśmy Lambretta BIG BOX tak daleko, że możemy już tylko czekać na producenta i co najwyżej wydawać przypomnienia, wysłaliśmy kilka zestawów osłon wydechowych PX do Doncaster.

Mark ma wszystkie swoje pomysły dotyczące DUŻE PUDEŁKO PX realizowane bezpośrednio po Eurolambretta. W poniedziałek rano w sklepie pojawił się wreszcie PX 200 BIG BOX. Kilka minut później uruchomił się komputer testowy i można było rozpocząć grę.

Test dużego układu wydechowego Vespa

Został przetestowany na:

Kup Vespa BigBox tutaj

 

Wykresy wydajności układu wydechowego Vespa

Oto mały wybór diagramów. Uwe zrobiliśmy o wiele więcej biegów, które opublikujemy w ciągu najbliższych kilku dni.

/Komentarze 4/by

Na stole probierczym, -CZĘŚĆ 2- Malossi 270 cm4, głowica cylindra V63 @ skok XNUMX mm

,

Po tym, jak nasz najmłodszy zagrzmiał wczoraj „wydajność” na stanowisku testowym, dzisiaj przeprowadzimy jeszcze kilka testów.

Dlatego dzisiaj zajmujemy się regulacją gaźnika i optymalizacją napędu.

W przeciwieństwie do diagramu, który widziałeś wczoraj, Gaźnik CVK wszczepiono główną dyszę 104 zamiast 106.

W obszarze podjazdu mamy to Wagi na 15,5g w Multivar Malossi wzrosła i oryginały Sprzęgło Piaggio 125 z czerwonym Sprężyny sprzęgła Malossi wyposażony.

Ponieważ silniki 4-suwowe mają zwykle znacznie szerszy zakres niż silniki 2-suwowe, kryje się za tym idea, że ​​moc, która jest już dostępna przy niższych prędkościach wraz z większym momentem obrotowym, może być wykorzystana w większym zakresie prędkości, a tym samym osiągnąć trochę więcej prędkości maksymalnej.

W porównaniu:

Czerwona krzywa pokazuje pierwszy miot.

Przy wzroście prędkości o 9500 obr./min przy 10-20 km / h zachowanie podczas jazdy wydawało się bardzo trudne.
Prędkość robocza wariatora jest nieco wysoka przy około 9000 obr./min, ponieważ przy tej prędkości wciąż jest bardzo mały moment obrotowy. Ze względu na nieco zbyt bogate ustawienie gaźnika zatrzymał się przy ok. 110Km/h.

Zielona krzywa:

Po kilku próbach przyjdą tutaj cięższe gramatury 15,5 grama. i twardsze sprężyny sprzęgła (czerwony Malossi). Prędkość startowa jest znacznie niższa przy 7500 obr./min, a silnik zapewnia znacznie większy moment obrotowy przy tej prędkości. Łatwy do odczytania z bardziej stromego wzrostu wydajności do 30 km/h. Dzięki niskiemu ustawieniu gaźnika silnik pracuje teraz swobodniej, a w połączeniu z niższym poziomem prędkości można go szybko wykręcić przy wyższych prędkościach powyżej 130 km/h.

Krzywa niebieska:

Praktycznie wszystko jak zielona krzywa, ale dla miłośnika akustyki bez zabójcy DB... :-)
Ogranicznik głośności pochłania kilka procent wykonanej wartościowej pracy, ale na szczęście niewiele.

Bardzo dobrze!

/Komentarze 0/by

Na stole probierczym, Malossi 270 cm4, głowica cylindra V63 przy skoku XNUMX mm

,

Jako gość na naszym stanowisku testowym, nasz pracownik Manuel ze swoim Derbi GP1 125 @ 280 cmXNUMX i bardzo mocną koncepcją silnika.

Nawet jeśli dyskretny wygląd GP1 wywołuje łzy w oczach, bardzo mocny silnik natychmiast wywołuje uśmiech na twarzy kierowcy.
Kiedy zaczął działać silnik do tego projektu, Malossi prawdopodobnie dopiero dostał jeden Cylindry do 300 silników myślał o.

Dlatego tu służy Wał korbowy KB-Racing o skoku 63mm z 300 silników jako podstawa dla jednego Cylinder Malossi o pojemności 270 cmXNUMX, który faktycznie był przeznaczony dla mniejszych 250 silników.

Aby wał korbowy i tłok mogły wejść w połączenie, tłok z zestawu Malossi musiał być wyposażony w 16mm otwór sworznia tłokowego.

Cylinder 270 firmy Malossi pochodzi z fabryki i ma dość ostrożny wymiar ściśnięcia.

Dlatego cylinder musiał być podłożony tylko uszczelką podstawy o grubości 3 mm, pomimo przedłużenia skoku o 0,8 mm.

W przypadku czterosuwu większość pracy jest w głowie, w najprawdziwszym tego słowa znaczeniu.
To, co jest z dobrze znanymi obszarami kanału 2-suwowego i kątem sterowania, dotyczy obszaru zaworu 4-suwowego i podnoszenia wałka rozrządu.

Szczególnie silniki 250 i 300 z gamy Piaggio cierpią pod względem wydajności z powodu bardzo dławionej głowicy cylindrów, którą wykorzystuje system modułowy Piaggio od 125 do 300 cmXNUMX.

Wystarczy wymienić fabryczną przepustnicę na Głowica Malossi V4 pomogłoby już wielu GTS250 / 300 działać płynniej i uzyskać duży moment obrotowy.

Czaszę o pojemności 300 cmXNUMX można jeszcze bardziej dokręcić za pomocą Wałek rozrządu Malossi.

Dla porownania,

Vespa GTS300 jest określony przez Piaggio z 22PS - na wale korbowym.
Po tym, jak wszystkie konie przejechały przez napęd i skrzynię biegów, średnio 19 z nich trafia na tylne koło.

Nasz schemat stanowiska testowego pokazuje również osiągi tylnego koła Manuela GP1 ...

Bardzo dobry wynik z pierwszego miotu. Może nawet z kilkoma modyfikacjami Filtr powietrza i napęd wciąż można znaleźć jakieś osiągnięcie.
Dłuższa skrzynia biegów nie mogłaby zaszkodzić GP1, przy oryginalnym przełożeniu 125, Vmax osiąga się przy 110 km/h. Moc wystarczająca do wyraźnego wniknięcia w zakres 150Km/h jest zdecydowanie dostępna.
,de Napęd momentu obrotowego Malossi został już zainstalowany. Szybsza reakcja przepustnicy na węższych zakrętach i lepsze przyspieszenie wynikają z tego środka - efekt, który można doświadczyć tylko na drodze i którego nie odzwierciedla żaden wykres na stanowisku testowym - więc DOBRA JAZDA!

/Komentarze 0/by

Na stole probierczym, Polini210, stosy prędkości Polini, SI26

, ,

Dzisiaj na naszym stanowisku testowym zaprezentowano bardzo ładnego Rally 200.

Projekt, aby uzyskać silnik do codziennego traktora, został tutaj dobrze zrealizowany.

A służy jako podstawa Silnik PX200, zawór obrotowy w obudowie został delikatnie rozszerzony, aby uzyskać więcej kątów wlotowych przed TDC. Wał korbowy to oryginalny Piaggio Wał PX200 używany, który nie został przetworzony.

Nowy 210 Polini będzie miał Gaźnik SI26 mit Stosy prędkości Polini wentylowane.

Przez Stosy prędkości Polini dostępny moment obrotowy wzrasta bardzo wyraźnie w dolnym zakresie prędkości. Dla porównywalnego silnika z Cylinder Malossiego bez lejka Polini "brakuje" w tym samym zakresie prędkości prawie 4Nm!

Po stronie wylotowej Alu-Polini jest zasilany przez Droga SIP Podpory wydechowe.

Od biegu jałowego jest tu dużo momentu obrotowego i mocy.

18 KM przy 6000 obr./min i 23 Nm od 4500 obr./min mówi jasnym językiem.

Z długim Tłumaczenie pierwotne moment obrotowy, który jest praktycznie w nadmiarze, może być rozciągnięty, a wysokie prędkości można osiągnąć przy stosunkowo niskich prędkościach.

Bardzo ładne urządzenie!

/Komentarze 2/by

Na stole probierczym: Polini Evo 133ccm, Strohspeed, PWK33, Ludwig & Scherer Franz

, , ,

Umierać Sezon ESC jest tuż za rogiem, a wraz z nim przygotowania. W tym roku nowe silniki i pojazdy zobaczymy na torach wyścigowych w Niemczech, Francji, Austrii i na Węgrzech.

Typowy silnik K1 pojawił się na naszym stanowisku testowym i jest sprawdzany pod kątem jego osiągów i funkcjonalności.

Dem Zasady ESC odpowiednio skok jest ograniczony do 51 mm.
Stąd w tym przypadku przychodzi Wał korbowy BGM o skoku 51 mm i korbowody 105mm są używane.

Ten zasiadający na tronie Polini Evo jest od jednego, z Materiał węglowy 0,35 mm;przerobiłem na 2 klapy Membrana Polini mit Kolektor dolotowy Strohspeed wentylowane. Do przygotowania mieszanki jest 33 Keihin odpowiedzialny. Aby utrzymać skrzynię korbową w czystości, powietrze jest przepuszczane przez a Filtr powietrza Marchalda wciągnięty. Bardzo dobra przepustowość filtra Marchald i wynikająca z tego bardzo niska strata mocy w zakresie promilowym sprawiają, że ten filtr, który został wypróbowany i przetestowany na drodze, jest również interesujący do użytku wyścigowego.
Zapłon odbywa się przez Vespatronic, który jest ustawiony na 24-16.

Po stronie wylotowej K1 jest reprezentowany przez jeden Franz opłata.
Dobre wartości momentu obrotowego i umiarkowane prędkości sprawiają, że ten wydech jest bardzo interesujący dla toru.

Generowana moc jest obecnie nadal na wzmocnionym sprzęgle XL2 Wał pośredni DRT Runner przeniesione, ale o tym za chwilę. Teraz pierwsza dyskusja na temat krzywej:

W sumie typowy silnik Franza, wejście Reso między 5500 a 6000 obr/min, szczyt przy około 9000 obr/min i zabawne przekręcenie do 10.000 XNUMX obr/min.

Z 11PS przy 6000 obr./min podczas wznoszenia jest również całkiem przyjemna w prowadzeniu.

Przy ponad 20 KM od 7300 obr./min do ok. 9700 obr./min możesz zawsze poruszać się w zakresie mocy, jeśli to konieczne, dzięki wałkowi pomocniczemu Runner.

Teraz sedno sprawy, sprzęgło najwyraźniej rozłącza się przy przyłożonym tutaj momencie obrotowym, przy prawie 20Nm to po prostu koniec. Oznacza to, że w prostym języku silnik jest ponownie otwierany i staje się Złącze Hartz4 zainstalowany.

Być może wtedy coś się zmieni pod względem mocy i momentu obrotowego.

Nawet jeśli osiągi nie wzrastają dalej dzięki sprzęgłu, które się nie ślizga, przynajmniej zużycie zostaje zatrzymane. Ponieważ sprzęgło ślizgowe może się spalić w ciągu kilku okrążeń na torze wyścigowym lub na drodze po podróży w kraju i może również spowodować szkody wtórne.

Może jeszcze znajdziemy czas na zrobienie portmapy cylindra.

/Komentarze 0/by

Lambretta D Racer

,

Wczoraj nasz przyjaciel Ercole był z nami ponownie ze swoim Lambretta D Racer. Możesz znaleźć wpis na blogu o jego pierwszej wizycie u nas tutaj. Jego zawodnik został dostrojony do toru w Kolonii na torze Nürburgring, więc nic nie stoi na przeszkodzie wyścigu.

Konfiguracja zmieniła się w następujący sposób w porównaniu z jego pierwszą wizytą: gaźnik serii 30 VSH

Niebieska krzywa pokazuje wczorajszy przebieg testowy, a czerwona od jego pierwszej wizyty rok temu. Efektem końcowym było 1KM większa moc i lepsza siła uciągu. To Scooter Center Drużyna życzy powodzenia na torze w Kolonii.

/Komentarze 0/by

Na stanowisku badawczym: Smallframe Konwersja cylindra 172 cmXNUMX Malossi SKR

,

Thomas z Aachen odwiedził nas z dość dziwaczną koncepcją konwersji na swoim Smallframe Silnik.

Tutaj pochodzi z programu Malossi Cylinder o pojemności 172 cmXNUMX; używany, który jest faktycznie przeznaczony do automatycznych modeli Piaggio TPH i SKR.
Z pewnym wysiłkiem Thomas był w stanie umieścić cylinder na Vespa Smallframe Wyreguluj obudowę silnika.

Więcej szczegółowych informacji na ten temat znajdziesz w GSF

Niektóre z tych indywidualnych projektów przynoszą raczej wątpliwe „ulepszenia na gorsze”.

W przypadku silnika Thomasa można jednak mówić o bardzo odpowiedniej konwersji.

Dla porównania na diagramie widać wczesny VSP i typowy Smallframe Wydechowy, Franz.

W sumie są to wyjątkowo dobre wartości, które z pewnością będą łatwe do poruszania się po drodze. Nie zawsze musi to być Ü30PS, odpowiedni moment obrotowy również sprawia, że ​​jesteś szybki, szybki.

/Komentarze 0/by

Nasz projekt „Srebrna paproć” podczas toczenia w Akwizgranie

W sobotę rozpoczął się czwarty roll-up Aachen. Są tam oficjalne zdjęcia tutaj.

Skorzystaliśmy z tej okazji i jesteśmy z naszą Srebrna paproć był tam. Abyśmy mogli właściwie przetestować nasz projekt. Wraz z przyjazdem i wyjazdem oraz wycieczką było to prawie 200km, które pokonaliśmy bez żadnych problemów. Stabilny silnik turystyczny o dużym momencie obrotowym i mocy.

Sądząc po pogodzie, naprawdę wszystko tam było. Po drodze wpadłem w ulewne deszcze. Potem na miejscu spotkania w Akwizgranie znów mocno się zatrząsł, a nawet lekko okrzyknął. Pierwsza połowa trasy to jazda w ulewnym deszczu.

Po przerwie Piotrek zlitował się nad nami i zostaliśmy nagrodzeni słońcem. Tak więc ostateczne grillowanie można było dobrze zjeść.

Podsumowanie: Świetne wydarzenie i wszyscy mamy nadzieję, że 5.5 maja odbędzie się Classic Day. do zobaczenia w Glessen.

/1 Komentarzy/by

Projekt Srebrna Paproć, Vespatronic, pomiar wydajności

, ,

Instalacja zapłonu Vespatronic

,de Instalacja Vespatronic wymaga prawdziwych prac interpretacyjnych na temat elektryki.

Na domiar złego fakt, że aktualnie załączony schemat połączeń nie jest poprawny.

Tutaj znajdziesz Vespatronig i duży wybór zapłonów Vespa

Gdybyś miał wierzyć schematowi obwodu, musiałbyś po prostu połączyć masę i napięcie wzbudzenia, a następnie rozprowadzić je ponownie do połączeń 1 i 2 CDI.

Z płyty podstawy zapłonu jest oczywiście prawidłowe podłączyć czerwony/czarny do -1- (szerszy slot), ponownie podłączony do zieleni wiązki i niebieski do -2- (węższe gniazdo), podłączony do czarnego wiązki przewodów.

Istnieje duże ryzyko pomyłki w skrzynce kablowej, gdzie trzeba zestawić różne kolory. Dostarczyliśmy wszystkie kable, na których jest napięcie, gdy połączenia wtykowe są poluzowane i silnik pracuje. Połączenie uziemiające nie stanowi potencjalnego zagrożenia i może być wyposażone we wtyczkę.

Aby nie pomylić dwóch połączeń kablowych napięcia wzbudzenia i zasilania pokładowego, z których każde wyposażone jest w tuleję wtykową, można zapamiętać „błękitne morze pod żółtym słońcem” - cóż - w praktyce to działa...

W ramach testu umieszczamy płytkę podstawy zapłonu na drugim z dwóch oznaczeń.

Gdy tylko włożymy całą chwałę do skrzynki kablowej i zmontujemy koło biegunowe, uruchamiamy silnik, aby sprawdzić kąt wyprzedzenia zapłonu.

Ustaliliśmy już i narysowaliśmy oznaczenia dla OT i od OT 25 ° za pomocą pomiaru odwrotnego.

Zgasł na chwilę.

Zapłon jest przy 25° przy 2000 obr/min-1, dobry punkt wyjścia do biegu na stanowisku badawczym.

Celem było posiadanie silnika o mocy 25 KM, ale sam spójrz na schemat.

Bez filtra powietrza główna dysza 148 była nadal OK, z filtrem musieliśmy zainstalować 145 i przesunąć igłę NAPE za pomocą klipsa do 2 pozycji od góry.

19PS przy 6000 obr/min-1 i 25Nm mówią jasnym językiem. Nawet przy 8600 obr./min-1 na tylnym kole wciąż jest ponad 20Nm i 25KM. W tym zakresie mocy nie powinno być problemu z połączeniem przekładni. Niestety miło…

Aby zorientować się, jak szybko może być w końcu cały ładunek, wykonujemy kolejny bieg, KM kontra km/h.

Przy 140Km / h nadal dostępne są 24PS ...

Co macie na myśli? Misja zakończona?

Teraz pozostaje tylko doczepić pozostałe części i ruszamy w drogę na praktyczny test...

/1 Komentarzy/by

Na stole probierczym, Polini Evo Membrane, PWK38, Falc2011, Big Bertha

,

„W ostatniej chwili” Dennis ma swoje Ewolucja Polini z nami na P4.

Kluczowe dane silnika:

Gaźnik PWK38

Wał korbowy BGM 54mm

Zapłon Vespatronic

Układ wydechowy Falc wypycha użyteczną taśmę do tyłu. Nieco wyższa wydajność szczytowa Falc wynika z niższego poziomu prędkości i wynikającego z tego wyższego momentu obrotowego Wielka Berta przeciwny do. Wątpliwe jest, czy dodatkowa moc Falca o 1,3 KM będzie się wtedy opłacać….

Znacznie wcześniejsze wprowadzenie mocy i momentu obrotowego pokazuje typowy charakter Big Bertha. Wyższa wydajność przed rozpoczęciem rezonansu sprawia, że ​​Bertha zdecydowanie nie jest tak agresywna jak Falc, który ma ponad 800 obr/min-1 później i czuję się bardziej, jakbym wychodził z piwnicy.

Oto wartości bezwzględne obu systemów:

Falc: 33,5 KM przy 10245 obr./min-1 // 23,2 Nm przy 9954 obr./min-1

Berta: 32,2 KM @ 9305 obr./min-1 // 24,6 Nm przy 9150 obr./min-1

Falc: 20 KM przy 7600 obr./min-1

Berta: 20 KM @ 6800 obr./min-1

/Komentarze 2/by

Projekt Srebrna Paproć, hamulec, stanowisko probiercze

Cel jest powoli widoczny.

Podłącz linki zmiany biegów ...

W przypadku nypli zaciskowych należy zastosować wariant z płytkami dociskowymi. Płytka mosiężna nie uszkadza kabla i może być ponownie użyta. W trosce o prostotę wyposażyliśmy Silver Fern w kompletny zestaw nypli mocujących i śrub regulacyjnych.

Położenie neutralne można łatwo zobaczyć od dołu na kierownicy, gdy kable są zainstalowane, oznaczenia powinny znajdować się jeden na drugim, aby później pozycja neutralna była prawidłowa na osłonie kierownicy.

Przełączniki? Dobra - teraz hamulce.

Odpowietrzanie lub napełnianie hydraulicznego układu hamulcowego ma decydujące znaczenie dla późniejszej skuteczności hamowania. Ze względu na małą średnicę tłoka na pompce ręcznej, powietrze w przewodzie hamulcowym byłoby odczuwalne jako niewygodnie duża dźwignia.

O ile płyn hamulcowy nie nadaje się do spożycia, ma również zdolność niszczenia farby i gromadzenia wody. Dlatego należy wymieniać płyn przynajmniej co 2 lata i natychmiast wyczyścić mokre miejsca środkiem do czyszczenia hamulców.

Dostarczamy również stalową linię flex z odpowiednimi banjo.

Po ułożeniu przewodu hamulcowego można napełnić zbiornik wyrównawczy pompy i odpowietrzyć hamulec.

Gdy tylko w układzie nie będzie powietrza, nadal można zamocować dźwignię hamulca za pomocą paska napinającego. W rezultacie tłoczki hamulcowe w zacisku w swoich uszczelkach przesuwają się we właściwe położenie i uzyskujesz dokładniejszy punkt nacisku.

Połączenie z asfaltem jest wykonane za pomocą nowego Continental Twist, dzięki czemu hamowanie i moc silnika docierają prawidłowo na drogę. Uważaj! Twist ma profil zorientowany na kierunek biegu.

Mieszanka gumy na każdą pogodę i ponadprzeciętna głębokość bieżnika sprawiają, że Conti jest dobrym towarzyszem na drodze.

W dziale podwozia amortyzatory BGM-Pro zapewniają, że wszystko działa na torze.

Dzięki licznym opcjom ustawień amortyzatory obejmują wszystkie obszary. Od sportowej działalności solo po 2-osobową wycieczkę z bagażem.

Hamulec, zmiana biegów – wszystko na nim.

Teraz robi się emocjonująco - przygotowujemy się do stanowiska testowego.

Z zestawów dysz szybko wkręcamy dyszę strumieniową z dyszą pomocniczą 48 i dyszę główną 148 do Keihin.

Potem przechodzimy do roli.

Jutro schludnie ułożymy kable Vespatronic i węże przelewowe Keihin.

A potem tak, wtedy nawet jesteśmy ciekawi, co silnik potrafi…

Dopóki…

Alex

/Komentarze 0/by

Project Silver Fern, błotniki T5, przedni układ hamulcowy

Silver Fern potrzebuje nowego układu hamulcowego.

Używamy do tego kompletnego hamulca tarczowego LML. Błotnik T5 ma być zamontowany na nowej rurze sterowej. Ponieważ chlapacz T5 jest nieco mniejszy, konieczne jest przesunięcie wspornika na bok.

Istniejący uchwyt jest zatem usuwany i przygotowywany jest punkt, w którym ma być przyspawany.

Ustawiamy uchwyt z błotnikiem we właściwej pozycji.

Po ponownym mocnym połączeniu uchwytu z rurą sterową przygotowujemy otwór na linkę hamulcową w stalowym oplocie.

Otwór jest poszerzony do 9 mm, aby pasowały połączenia przewodu hamulcowego.

Nadal zanurzamy rurę sterową w modnej matowej czerni, mamy nadzieję, że nowa kolorystyka nie zaburzy zbytnio wyrafinowanej koncepcji kolorystycznej Srebrnej Paproci.

Gdy farba wyschnie, zwróćmy się do łożysk główki ramy.

Do usunięcia starych muszli potrzebne są specjalne narzędzia.

Z płytą ...

dostajesz się do szczeliny między dolną panewką łożyska a siedzeniem.

Narzędzie do górnej panewki łożyska zapewnia, że ​​panewka nie przechyla się w główce ramy i nie poszerza wrażliwego siedzenia po jego zdjęciu.

Po wyjęciu starych skorup, nowe można wyposażyć w narzędzie do wkładania.

Rura sterowa nadal wysycha. Dlatego dopiero teraz zwracamy się do kierownicy.

Kierownica musi być odpowiednio przygotowana do uchwytu pompy hamulcowej.

Robimy to krok po kroku.

Najpierw wtnij ...

... a następnie frezuj, aby dopasować.

Zamienimy dostarczoną pompę hamulcową Nissin na jeden z obecnych modeli Vespa S / LX.

Powodem tego jest mniejsza średnica tłoka, pompa Nissen to klasyka
Dlatego w formacie 1/2 cala o średnicy tłoka 12,7 mm, podczas gdy pompa Vespa S jest wyposażona w tłok 11 mm.

Mniejsza średnica tłoka umożliwia większą siłę hamowania przy mniejszej sile ręcznej.

Większa droga dźwigni dzięki mniejszej redukcji hydraulicznej prowadzi do lepszej kontroli.

Adapter i pompę należy lekko wyregulować.

W pełni zmontowany daje bardzo przyjemny obraz.

Po zakończeniu obróbki kierownica jest również dostosowywana do nowej koncepcji kolorystycznej i wkrótce „błyszczy” matową czernią.

Rura sterowa jest teraz sucha. Po zamontowaniu błotnika dolny
Otwórz panewkę łożyska i osłonę przeciwpyłową.

Następnie wsuwa się rurę sterową z dużą ilością smaru do łożysk.

Ten…

wymieniamy na zestaw nowych pociągów w jakości Piaggio.

Do kabla przepustnicy używamy uniwersalnego kabla przepustnicy, oryginalny kabel Piaggio jest niestety za krótki dla 28 Keihin.

Po wkręceniu wszystkich kabli i ułożeniu kabli przełącznika kierownica zajmuje miejsce na nowej rurze sterowej. Musimy jeszcze coś wymyślić na temat rur gazowych. Aby całkowicie otworzyć 28er, oryginalna przepustnica byłaby nawet wystarczająca, ale musiałbyś przynajmniej raz chwycić ruch „otwartego kranu”.

Daje to 2 rozwiązania.

Z jednej strony preferowane są szybkie manetki przepustnicy, które nadają sportowy charakter.

Jeśli jednak wolisz powściągliwy wygląd, może być lepiej, jeśli skorzystasz z bardzo niedrogiego rozwiązania.

Dla niektórych to stary kapelusz, bloczek ze stoperem.
Nie ma potrzeby montowania odpowiedniej rury gazowej do szybkiej przepustnicy, a kierownica pozostaje symetryczna.

Dzięki przebudowie na w pełni hydrauliczny układ hamulcowy nie ma już linki hamulcowej biegnącej przez rurę gazową, dzięki czemu możemy dowolnie wybrać zatrzymanie rolki pozycjonując śrubę.
Jeśli jednak linka hamulcowa nadal przechodzi przez rurę gazową, zwykle musisz wywiercić nowe otwory na zawleczkę przymocowaną do koła pasowego.

/Komentarze 0/by