Dziś roll-up w Kolonii rozpoczął się 2012 od naszego Scooter Center Sklep w Bergheim Glessen.
Mimo pochmurnej pogody i tylko 8°C, niektórzy Vespisti zebrali się, żeby razem wyjść. Z góry były gorące napoje i posiłki dla wszystkich kierowców skuterów.
Miejmy nadzieję, że sezon będzie udany i że zobaczymy jeszcze wiele wspólnych wyjazdów. Zespół SCK życzy Ci dobrej podróży przez cały czas.
Otrzymaliśmy wczoraj obudowy GP ONE do wszystkich nowych Vespa Smallframes.
Walizka była już zainstalowana na naszym demonstracyjnym sklepie. tutaj film na temat stanowiska testowego.
Obudowa przeznaczona jest do wszystkich cylindrów dolotu bezpośredniego, takich jak: Polini 133 cmXNUMX Evo lub Parmakit 130cc.
Będziemy mieć 2 wersje. Wariant ze standardowym otworem 57 mm dla wałów korbowych 51 i 54 mm oraz wariant z otworem 60 mm i wałem skoku 54 mm dla wału korbowego Butla Falc o pojemności 153 cmXNUMX.
Cena sprzedaży w naszym sklepie wyniesie 1799 € z VAT.
Więcej informacji i szczegółów podamy w przyszłym tygodniu.
Oto zwycięzcy tegorocznego SCK Customshow:
Najlepszy zawodnik
1. miejsce: Jens B., nr 187, Yamaha Neos
2.: Luca Z., nr 219, Yamaha Aerox
3. miejsce: Michael S., nr 352, Yamaha Aerox
Najlepszy sprinter
1 miejsce: Damien D., nr 229, Dio Af18
2: Patrick B., nr 195, sprinter zrobiony przez siebie
3. miejsce: Sascha R., nr 293, Carbon Sprinter
Najlepszy śpioch na ulicy
1.: Tobiasz E., nr 314, Gilera Runner
2: Julian H., nr 296, Speedfight 100
III miejsce: Artjom K., nr 3, Szpieg Yamaha
Najlepszy wyświetlacz
1. miejsce: Friedhelm V., nr 240, Yamaha Stunt
2: André H., nr 212, Gilera Runner
3. miejsce: Daniel H., nr 196, Yamaha Aerox
Najlepszy pomysł
I: Krzysztof K., nr 1, Aprilla Gulliver
2.: Timo S., nr 286, Aprilla SR50
3. miejsce: Alexander R., nr 350, własnej roboty
Najlepsze światło i dźwięk
1.: Sebastian S., nr 297, Speedfight / Aerox
2 miejsce: Ralf B., nr 288, MBK Nitro
3. miejsce: Dennis S., nr 299, MBK Booster
Najlepsza osobliwość
1 miejsce: Thomas S., nr 228, Selfmade
2. miejsce: Alexander R., nr 276, Yamaha Aerox
3. miejsce: Jacob V., nr 209, Honda Wallaroo
Najlepsza karoseria
1 miejsce: Michael H., nr 270, Aprilla SR50
2.: Dennis M., nr 223, Peugeot Speedfight1
3. miejsce: Daniel H., nr 256, Yamaha Stunt
Najlepsza farba
1.: Klaus M., nr 206, Yamaha Aerox
2: Ivan K., nr 192, Aprilla SR50
3. miejsce: Nicolas T., nr 282, Peugeot Ludix
Najlepsze poszycie
1 miejsce: Sebastian R., nr 251, Yamaha Aerox
2.: Pascal W. i Fabian P., nr 268, Peugeot Jetforce
III miejsce: Marcel H., nr 3, Malaguti F197
Najlepszy w sumie
- Marc D., nr 189, Aprilla SR50R
Najlepsza inżynieria
- Rene R., nr 215, Peugeot Speedfight2
Tym razem nasza podróż w świat skuterów zaprowadziła nas do Indii. Wiele klasycznych skuterów LML jest tu nadal produkowanych. Wcześniej modele Vespa i Lambretta były również produkowane na starych maszynach produkcyjnych Piaggio z Bajaj i Priya. W Indiach skutery są używane jako pojazd codziennego użytku i są narażone na zupełnie inne wymagania ze względu na złe drogi i ścieżki. Niemniej jednak wyraźnie widać też w Indiach, że blaszane skutery powoli, ale pewnie znikają z dużych miast i muszą ustępować miejsca nowszym jednośladom. Wiele hulajnóg jest po prostu umieszczanych w kącie i nie jest już używanych. Oto przykładowy obraz Bajaja, który od lat leży na podwórku przed domem i już się nie porusza:
To, co nadal kształtuje pejzaż miejski, to autoriksze, które są bardzo podobne do włoskiej małpy.
Tu jednak dokonano wielkiej modyfikacji, ponieważ w dużych metropoliach, takich jak Delhi, Bombaj czy Kalkuta, obowiązuje obecnie przepis, że cały transport publiczny musi zostać przestawiony na gaz. W rezultacie w ostatnich latach smog został znacznie zmniejszony, a nawet silniki 2-suwowe charakteryzują się jedynie niską emisją.
Tutaj wyraźnie widać połączenie gazu na gaźniku silnika Ape. Naprawdę świetna rzecz.
Więcej wpisów na blogu o Indiach pojawi się wkrótce.
,de Instalacja Vespatronic wymaga prawdziwych prac interpretacyjnych na temat elektryki.
Na domiar złego fakt, że aktualnie załączony schemat połączeń nie jest poprawny.
Tutaj znajdziesz Vespatronig i duży wybór zapłonów VespaGdybyś miał wierzyć schematowi obwodu, musiałbyś po prostu połączyć masę i napięcie wzbudzenia, a następnie rozprowadzić je ponownie do połączeń 1 i 2 CDI.
Z płyty podstawy zapłonu jest oczywiście prawidłowe podłączyć czerwony/czarny do -1- (szerszy slot), ponownie podłączony do zieleni wiązki i niebieski do -2- (węższe gniazdo), podłączony do czarnego wiązki przewodów.
Istnieje duże ryzyko pomyłki w skrzynce kablowej, gdzie trzeba zestawić różne kolory. Dostarczyliśmy wszystkie kable, na których jest napięcie, gdy połączenia wtykowe są poluzowane i silnik pracuje. Połączenie uziemiające nie stanowi potencjalnego zagrożenia i może być wyposażone we wtyczkę.
Aby nie pomylić dwóch połączeń kablowych napięcia wzbudzenia i zasilania pokładowego, z których każde wyposażone jest w tuleję wtykową, można zapamiętać „błękitne morze pod żółtym słońcem” - cóż - w praktyce to działa...
W ramach testu umieszczamy płytkę podstawy zapłonu na drugim z dwóch oznaczeń.
Gdy tylko włożymy całą chwałę do skrzynki kablowej i zmontujemy koło biegunowe, uruchamiamy silnik, aby sprawdzić kąt wyprzedzenia zapłonu.
Ustaliliśmy już i narysowaliśmy oznaczenia dla OT i od OT 25 ° za pomocą pomiaru odwrotnego.
Zgasł na chwilę.
Zapłon jest przy 25° przy 2000 obr/min-1, dobry punkt wyjścia do biegu na stanowisku badawczym.
Celem było posiadanie silnika o mocy 25 KM, ale sam spójrz na schemat.
Bez filtra powietrza główna dysza 148 była nadal OK, z filtrem musieliśmy zainstalować 145 i przesunąć igłę NAPE za pomocą klipsa do 2 pozycji od góry.
19PS przy 6000 obr/min-1 i 25Nm mówią jasnym językiem. Nawet przy 8600 obr./min-1 na tylnym kole wciąż jest ponad 20Nm i 25KM. W tym zakresie mocy nie powinno być problemu z połączeniem przekładni. Niestety miło…
Aby zorientować się, jak szybko może być w końcu cały ładunek, wykonujemy kolejny bieg, KM kontra km/h.
Przy 140Km / h nadal dostępne są 24PS ...
Co macie na myśli? Misja zakończona?
Teraz pozostaje tylko doczepić pozostałe części i ruszamy w drogę na praktyczny test...
„W ostatniej chwili” Dennis ma swoje Ewolucja Polini z nami na P4.
Kluczowe dane silnika:
Układ wydechowy Falc wypycha użyteczną taśmę do tyłu. Nieco wyższa wydajność szczytowa Falc wynika z niższego poziomu prędkości i wynikającego z tego wyższego momentu obrotowego Wielka Berta przeciwny do. Wątpliwe jest, czy dodatkowa moc Falca o 1,3 KM będzie się wtedy opłacać….
Znacznie wcześniejsze wprowadzenie mocy i momentu obrotowego pokazuje typowy charakter Big Bertha. Wyższa wydajność przed rozpoczęciem rezonansu sprawia, że Bertha zdecydowanie nie jest tak agresywna jak Falc, który ma ponad 800 obr/min-1 później i czuję się bardziej, jakbym wychodził z piwnicy.
Oto wartości bezwzględne obu systemów:
Falc: 33,5 KM przy 10245 obr./min-1 // 23,2 Nm przy 9954 obr./min-1
Berta: 32,2 KM @ 9305 obr./min-1 // 24,6 Nm przy 9150 obr./min-1
Falc: 20 KM przy 7600 obr./min-1
Berta: 20 KM @ 6800 obr./min-1
Dzisiaj Jonas był naszym gościem na naszej hamowni.
Z Polini 133 w wersji z żeliwa szarego czy młody człowiek z naszym testemMagia ognia W końcu wydech osiągnął już imponujące 28,3 KM.
Oprócz żeliwa szarego Polini, nad którym Jonas pracował ponad zgrabnie, można pomóc Membrana Polini i 35 Keihin PWK Silnik gaźnika do jego osiągów.
Po kilku małych zmianach sprawdziliśmy dzisiaj ponownie, czy udało mu się przełamać magiczny limit 30HP.
Pierwsze próby z jednym Franz, własny układ wydechowy Jony, wyglądał bardzo obiecująco w porównaniu z ostatnią sesją P4.
Zmiana krzywej z czerwonej na niebieską jest dość prosta. Cylinder został podniesiony głównie za pomocą podkładki dystansowej o grubości 0,5 mm u podstawy cylindra.
Miło jest zobaczyć na tych dwóch krzywych, że zwiększony kąt sterowania i wynikający z niego mniejszy wyrzut ma większy wpływ na pracę układu wydechowego niż zmniejszona kompresja i mniejsze przyspieszenie mieszanki ze względu na większy wymiar ściśnięcia.
Czasami mniej znaczy więcej.
Niestety w trakcie tej serii testów zrezygnował z wału korbowego, a kikut wału korbowego po stronie wieńca zębatego został odcięty.
28PS było prawdopodobnie trochę za dużo dla prostej fali wyścigowej na dłuższą metę.
Aluminiowe żetony w porcie doładowania nie wróżą dobrze...
Mam nadzieję, że tak będzie Obudowa silnika nie złapałem za dużo, mamy już Jonasa z nowym Wał korbowy BGM o skoku 51 mm i korbowodzie 105 wyposażony - w ten sposób nowy atak na wielką 30-tkę zostanie przeprowadzony w najbliższej przyszłości.
Z naszej strony - Jonaszowi się udało !!
Jeśli chcesz dowiedzieć się, który układ wydechowy wytwarza pocisk z Twojego silnika lub lepiej nadaje się na dużą wycieczkę, możemy zaoferować Ci mały wybór układów wydechowych do testowania na stanowisku testowym.
Kontakt:
W zeszłym tygodniu Harald był gościem na naszym Amerschläger P4, aby sprawdzić ustawienia gaźnika jego 225 Monza i zoptymalizować go, jeśli to konieczne.
Oto kluczowe dane silnika:
Cylinder: Otwór Monza 70mm
Wał korbowy: BGM 60/110 mm
Gaźnik: Mikuni TMX30
wydechowego: JL-KRP3
Kąt skrętu: 186 ° / 126 °
Wymiar zgniatania: 1,7 mm
Wykres pokazuje zmianę z czerwonej na niebieską krzywą.
Używając grubszego suwaka i zmieniając pozycję igły, można uzyskać większą moc pre-rozdzielczości i większe obroty.
Sven Kauke zaprezentował nam w sobotę swój obecny projekt.
Naszym zdaniem bardzo udana koncepcja!
Wartości wewnętrzne zostały następnie sprawdzone na stole probierczym. Dla wyjaśnienia dodamy, że sam cylinder nie przeszedł żadnej rewizji, więc został podpięty do silnika tak jak jest dostarczany przez Parmakit.
W tym przypadku zmierzone kąty sterowania wynoszą 128°/190°. Przy nieco większym kącie wylotu Bertha z pewnością wyczarowałaby zupełnie inną krzywiznę - może Sven chciałby ponownie obrobić cylinder palcami.
Oto kluczowe dane:
Cylinder: PARMAKIT SP09
Wał korbowy: BGM 51/105
Gaźnik: Do kogo PWK 33
System ssący: Membrany Polini na 2 klapach z Złącze prędkości słomy
Zapłon: Vespatronic
wydechowego: Wielka Berta
Kolega z zespołu wyścigowego Dennis ścigał z nami swój długodystansowy silnik nad P4 w piątek.
Oto kluczowe dane silnika:
Cylinder: Parmakit 144 cm60, otwór XNUMX mm
Wał korbowy: BGM 51/105
Gaźnik: Keihin PWM 38
wydechowego: Wielka Berta
Z dyszą początkową, dyszą pomocniczą 52, dyszą główną 160, igłą DEG uzyskano bardzo przydatny wynik przy „pierwszym wystrzale”. Z wbudowanym 2: 46 podstawowa z DRT czy to pewne?
bardzo fajny silnik na długie dystanse, takie jak Nürburgring lub Bilster Berg.
Niestety ostatnie dni przed pokazem customowym w Ried były nieco gorączkowe, więc nie było czasu na prowadzenie bloga.
Niemniej jednak nie chcemy zatrzymywać przed Tobą ostatnich kroków i zdjęć.
Silnik jest tymczasowo zaczepiony o ramę, aby sprawdzić, czy wszystko pasuje i nie ma uszczypnięcia.
Oczywiście nie wszystko pasuje za pierwszym razem. Dlaczego też?
Niepoważnie. Rama musi być dostosowana do kolektora dolotowego Falc, ponieważ jego kształt musi być ukształtowany w taki sposób, aby gaźnik nie uderzał w ramę w żadnej sytuacji na drodze.
Tutaj wystarczy usunąć kilka mm, aby pasowało gniazdo Falc.
38 Airstriker jest przekształcany w dławik kablowy.
CDI zapłonu również potrzebuje miejsca. Płyta mocująca jest przeznaczona do konwersji silników V50 i Primavera, dlatego drugi otwór musi być podparty i pogłębiony.
W SmallframeW tym momencie miejsca na CDI jest naprawdę mało, dlatego płytka mocująca, tłumiona wibracjami w gumach Piaggio, ma specjalną perforację, dzięki czemu nic nie jest agresywne, nawet gdy jest w pełni ściśnięta.
Oto „zdjęcie ślubne”
Teraz musisz wyregulować rurę sterową.
W wyniku przebudowy należy skrócić górną część rury sterowej i przesunąć podcięcie pod śrubę zaciskową kierownicy.
Tak więc stare podcięcie musi być najpierw zaspawane, a następnie nowe należy spiłować w odpowiedniej pozycji.
Możliwość zamontowania kierownicy.
W naszym silniku zastosowano wahacz PK-XL. W połączeniu ze standardowym przełącznikiem kołyskowym V50 i ET3 w kierownicy skutkuje to jednak zbyt długim skokiem zmiany biegów.
Dlatego używamy koła pasowego PK-XL, aby zmiana biegów była krótka i wyraźna.
I tu też diabeł czai się w szczegółach:
W porównaniu do przełącznika kołyskowego V50 / ET3, bloczek PK jest zorientowany nieco dalej w kierunku końca rękojeści. W rezultacie linki zmiany biegów będą teraz przebiegały pod kątem między ogranicznikiem linki w kierownicy a kołem pasowym, co zwiększa zużycie linek i prowadzi do złego zachowania podczas przełączania.
Dlatego konieczne jest wydłużenie rury przełączającej o kilka mm, aby koło pasowe i ogranicznik linki ponownie były w jednej linii.
Punkt połączenia dla planowanego przedłużenia rury przełączającej jest celowo ustawiony jak najdalej do wewnątrz, w przeciwnym razie, jeśli ma się tylko pierścień stalowy o długości kilku mm, mogą wystąpić problemy ze spawaniem.
Dzięki wysuniętej rurze zmiany biegów rolka i ogranicznik są ponownie wyrównane, a linki zmiany biegów są teraz proste.
Po stronie gazociągu też musimy coś wymyślić.
Konwencjonalny uchwyt szybkiej przepustnicy nie wchodzi w rachubę dla naszego klasycznego wyścigowca ze względów optycznych.
Możliwe byłoby również zastosowanie bloczka. Rozmiar wystarczyłby do pełnego otwarcia 38 Keihin.
Jednak stado 29 koni musi być prowadzone delikatną ręką, dlatego liniowa droga otwarcia dokładnie okrągłego walca nie jest możliwa.
Z drugiej strony, progresywny wałek gazowy ma tę zaletę, że gaźnik otwiera się najpierw powoli i szybciej wraz ze wzrostem skoku suwaka. Efekt ten wyraźnie wyprowadza zachowanie nerwowe z zakresu rezonansu.
Zwróć uwagę na tor linki przepustnicy na poniższym obrazku. Jeśli przyjrzysz się uważnie, rozpoznasz ekscentryczny kurs ...
Ponieważ sami produkujemy bloczek przepustnicy, wymiary są odpowiednio określane tak, aby linka przepustnicy biegła prosto od ogranicznika linki do bloczka.
Orientacje otworów na zacisk i złączkę śrubową są następnie ustalane w kierownicy.
Śruba służy po prostu jako ogranicznik rolki. Stosowane są kleje, które zapobiegają jej luzowaniu.
Wreszcie zbiornik, tutaj z kurkiem paliwa Fastflow ze wskaźnikiem rezerwy.
Trzeba jednak trochę przyzwyczaić się do tego, że zawór Fastflow zamienił pozycję rezerwową i zamkniętą.
Wreszcie, właśnie zainstalowano SCK-Ancillotti i nasza podłoga jest gotowa.
Sprzątanie odbywa się tylko w CS w Ried.
Spośród ponad 120 skuterów najpiękniejsze skutery zostały nagrodzone w 17 kategoriach.
Wielki sukces dla nas, SCK-Racer Generation XI jest „NAJLEPSZY” SMALLFRAME"
To też musiało działać!
...bo kto w tym roku spogląda wstecz na udaną 20-letnią egzystencję...
Dokładnie dziś rano o 10:00 nasza rama zawita na podwórko - w końcu!
Wszyscy są podekscytowani tym, jak wygląda dobry kawałek, więc najpierw rozpakuj go i podziwiaj!
Niestety nie ma zbyt wiele czasu, aby spokojnie przyjrzeć się każdemu szczegółowi, ponieważ CS w Ried zbliża się wielkimi krokami, a czas jest najważniejszy.
Czyli szyny schodkowe są mocowane bezpośrednio - używamy do tego nitów młotkowych, tak jak powinno być.
Nity są mocowane za pomocą drona młotkowego. Wzór waflowy tworzy typowy charakter Piaggio.
Listwy i końcówki pokryliśmy czarnym proszkiem, bo w krótkim czasie nie udało się znaleźć nikogo, kto mógłby „po prostu” zapewnić to samo piękne złocenie.
Moim zdaniem bardzo udane rozwiązanie tymczasowe.
Po przeprowadzce w Łożyska po którym następuje uprząż i Bouwdenzug.
Na koniec dostajemy silnik z P4 i instalujemy tylny hamulec tarczowy, który musiał ustąpić miejsca bębnowi uruchamianemu linką hamulcową na stanowisko testowe ze względu na ograniczenia czasowe.
Nasz biegacz jest przytulony ostrożnie - światła zgaszone - dobranoc i do zobaczenia jutro.
Silnik naszego zawodnika jest dziś testowany.
W celu ustawienia i pomiaru wydajności montujemy silnik na stojaku roboczym.
Jak widać powyżej, najpierw sprawdzamy czas zapłonu. Dzięki lampie stroboskopowej możesz sprawdzić, czy oznaczenia są prawidłowo ustawione względem siebie.
Powyższy obrazek ma prędkość 2500 obr./min-1 pojawiła się prędkość ta powinna być przestrzegana przynajmniej podczas sprawdzania oznaczeń zapłonu, ponieważ Krzywa zapłonu der Vespatronic powyżej i poniżej tej prędkości już wchodzi w zakres regulacji.
Tutaj na stoisku montażowym.
Wyposażamy „dyszę do rzucania” 38 Keihin Napastnik z następującymi Teilen:
Strumień biegu jałowego 52
Igła DDJ, trzeci klips od góry
Główny strumień 165
Po sprawdzeniu czy wszystko się paruje i przesuwa jak należy i po rozgrzaniu pojawia się ten wykres.
Już całkiem nieźle jak na pierwszą próbę z rzucaniem dyszami.
29.1 PS / 24.4 Nm i pasmo ponad 20 PS na prawie 3000 obr./min-1 to dobry początek. Zrobimy więcej testów i może znajdziemy jednego lub drugiego konia.
Mając pewność, że nasz silnik działa, z niecierpliwością czekamy na jutro przybycie ram i osprzętu z Austrii.
Mimo Poniedziałku Różanego nasz sklep w Bergheim-Glessen jest otwarty od 10:00 do 18:30.
W Pfeil Design w Austrii pracujemy pod dużą presją na naszych wyścigówkach, aby rama i wszystkie osprzęt były z nami na czas we wtorek.
Następnie przez 2 dni trzeba jechać pełną parą, aby pocisk był gotowy na pokaz niestandardowy w Ried i można go było zobaczyć na miejscu.
W międzyczasie trwają ostatnie przygotowania, aby w poniedziałek silnik trafił na hamownię :-)
Zacznijmy więc od ostatnich drobiazgów...
Umierać Korki spustowe oleju Grand Sport są wyposażone w magnes, który zatrzymuje powstałe metaliczne ścieranie, co zmniejsza zużycie.
Niestety w obudowie silnika nie ma otworów do mocowania drutu śrub olejowych, co jest obowiązkowe na torach wyścigowych. Aby uzyskać atrakcyjne wizualnie rozwiązanie, Dennis wykonuje małą płytkę ustalającą „tylko szybko”.
Szybko zakręć na nim drutem ...
Jeżeli śruby są zabezpieczone drutem, należy zawsze upewnić się, że drut jest prowadzony wokół śruby w taki sposób, aby śruba zawsze musiała "ciągnąć" za drut, jeśli chciała się poluzować i kierunek naciągu linki zabezpieczającej nie sprzyja odkręcaniu śruby.
Dodawane są inne ważne drobiazgi ...
Kickstarter i wspornik do Linka sprzęgła.
Tutaj też trzeba coś przerobić…
Nasz silnik również musi być wentylowany, niestety naprawdę duże gaźniki zostały wyprzedane, więc jesteśmy zadowoleni z jednego Keihin, 38 Napastnik.
Kolektor dolotowy Falc, którego używamy, jest wyposażony w nadziewarkę. Dlatego należy dostosować uszczelkę Polini do membrany.
Na szczęście Polini dostarcza bezpośrednio odpowiedni szablon Falc :-)
Na zdjęciu w lewym dolnym rogu widać nóżkę statywu aparatu.
Dzieje się tak, gdy „studio fotograficzne” to tak naprawdę stół spawalniczy…
... w dalszej części tekstu.
Uszczelka pasuje, zamontuj ssanie.
Teraz, gdy urządzenie ssące jest zainstalowane, przejdźmy do maski cylindra.
Ssanie bezpośrednie, chłodzone powietrzem Smallframe Wadą cylindrów jest to, że strumień gorącego powietrza kierowany jest poprzez kształt oryginalnej maski cylindra bezpośrednio na kolektor dolotowy.
Ma to 2 główne efekty:
1. Urządzenie ssące nagrzewa się nieproporcjonalnie, co z kolei zmniejsza jego wydajność.
2. Gorące powietrze jest blokowane przez kolektor dolotowy, co może powodować problemy termiczne.
Dlatego musimy odpowiednio zmodyfikować pokrywę cylindra, aby zapewnić, że otwór wlotowy pozostaje tak chłodny, jak to możliwe, a powietrze chłodzące jest nadal bezpiecznie odprowadzane.
Kaptur jest najpierw wstępnie przycinany, a następnie przywracany do kształtu za pomocą opalarki. Kaptur musi być wielokrotnie dostosowywany do butli.
Gdy tylko kształt pasuje, wykonuje się otwory na powietrze chłodzące.
Podczas frezowania należy upewnić się, że frez nie jest zbyt gorący. Ponieważ tworzywo sztuczne nie może absorbować wytwarzanego ciepła w takim samym stopniu jak metal.
Tak to powinno działać.
Ostatnim drobiazgiem na dziś jest skrzynka kablowa.
Nowy bgm oparyr są instalowane na zasadzie próbnej.
Modele V50 i Primavera / ET3 mają tylne amortyzatory bardzo płaskie i istnieje ryzyko, że dolna podstawa sprężyny zetknie się z obudową silnika.
Dlatego specjalnie do tego przypadku stworzyliśmy kątowy widelec z amortyzatorem.
Gwarantuje to, że amortyzator może pracować bezdotykowo.
Ten przychodzi w samą porę Wydech „Big Bertha” od Ludwiga i Scherera.
Ponieważ wyścigowe układy wydechowe są zwykle dostarczane naoliwione, nasza Berta nadal musi jeździć z nimi Środek do czyszczenia hamulców musi być odtłuszczony, zanim odłożysz swoją małą czerń żaroodporna farba wydechowa poślizgnąć się.
Więc powoli możemy zacząć kompletować silnik.
Prawdziwym atutem jest zdejmowany trawers, który jest dość łatwy w użyciu podczas wciskania gum kratownicy.
Specjalne, twarde gumy kratownicowe 70shore zostały wykonane przez Roberta z naszego zespołu wyścigowego.
Piasta tylnego koła i mocowanie zacisku hamulcowego również wróciły z galwanizacji. Teraz możemy spróbować, czy wszystko w silniku do siebie pasuje.
Tutaj z obręczą testową ...
Dokończenie silnika jest w porządku dziennym na jutro...
Zanim przejdziemy do obiecanego dzisiaj zapłonu, mamy dobre wieści z Austrii i na temat amortyzatorów.
Wreszcie pojawiły się amortyzatory do naszego projektu, oczywiście zmienione wizualnie, aby pasowały do naszego wyścigowca w porównaniu z późniejszą serią.
W „Pfeili” prace trwają ...
Ale znacznie lepiej, żeby gotowa rama była u nas we wtorek przyszłego tygodnia.
To by oznaczało pełne 2 dni (chcemy wyjechać w piątek o 6:00!) na apel.
Teraz zapłon trwa.
Płyta podstawy jest przykręcana do obudowy silnika w podstawowym ustawieniu Vespatronic.
Następnie zakładamy koło biegunowe.
Charakterystyczne dla Vespatronic jest to, że zwykła nakrętka koła zamachowego Vespa może być zwykle wyposażona tylko w nakrętkę o wyłączonej średnicy.
Możesz też użyć matki z automatycznej linii Piaggio.
Kiedy Nakrętka Vario w przypadku dużych silników Piaggio rozmiar klucza jest zmniejszony do 18 mm.
Dodatkowo nakrętka jest dostarczana bezpośrednio z wciśniętym bezpiecznikiem.
Nakrętka SW18 pasuje bez zmian do koła biegunowego Vespatronic.
Koło biegunowe jest dokręcone momentem 65 Nm.
Aby później sprawdzić czas zapłonu i dokonać zrozumiałych zmian, musimy jeszcze dołączyć oznaczenia zapłonu.
Używamy do tego pomiaru odwrócenia.
Pierwsze oznaczenie nakładamy stoperem tłoka, który ma służyć jako zdefiniowany ogranicznik.
Znak 1
potem przez UT ponownie do przystanku. Tutaj przenosisz oznaczenie z koła biegunowego z powrotem na obudowę silnika.
OT znajduje się pomiędzy tymi dwoma oznaczeniami, najłatwiej oznaczyć go kompasem.
Teraz, gdy znamy OT, pożądane oznaczenia zapłonu można nakładać w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara.
W tym celu należy usunąć obwód na obudowie silnika i podzielić go przez 360°.
Wynik odpowiada wtedy wartości w mm dla 1°. W naszym przypadku dochodzimy do 1,36mm/1°.
Vespatronic dostosowuje punkt zapłonu wraz ze wzrostem prędkości obrotowej silnika o 8° w kierunku opóźnienia, czyli mniej stopni od GMP.
Jeśli więc chcemy mieć wartość zapłonu 17° BTDC przy naszych obrotach silnika, zapłon musi być ustawiony na 25° w ustawieniu podstawowym. Aby móc to kontrolować, stawiamy znak na 25° p.n.e. Z naszą ustaloną wartością dochodzimy do wymiaru radianów 34 mm, który usuwamy z GMP w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara.
Najlepiej ze stali lub kawałka taśmy mierniczej.
Ustawienie i etykietowanie.
Po uruchomieniu silnika ustawienie można sprawdzić za pomocą światła stroboskopowego.
Krótko o CDI, Vespatronic CDI jest znany z tego, że od czasu do czasu pozbywa się połączeń wtykowych.
Aby nie zaszło tak daleko, po prostu zostawiamy w tym miejscu wtyczki i lutujemy kable.
Na przykład Polini oferuje: Podobny układ zapłonowy na którego CDI kable są już przylutowane.
Przylutowane kable są nadal z rurki termokurczliwe Chroniony przed śmiercią wibracyjną przed byciem razem w jednym Rura dziobowa znikać.
Tyle na dzisiaj….
Sprytnie szlifowaliśmy stożki przed zamontowaniem wałka pomocniczego i wału korbowego.
Czyli dzisiaj możemy po prostu zamontować sprzęgło i zapłon.
Zacznijmy od sprzęgła.
Zamontowaliśmy sprężyny bezpośrednio z przekładnią główną, więc teraz kolej na duży, zewnętrzny kosz sprzęgła.
Śruby są mocowane na krzyż z blokadą śrub i 6-7Nm.
Ważne jest, aby podczas dokręcania śrub sprężyny pierwotne wskakiwały prawidłowo do kieszeni kosza i nie zacinały się.
Następnym krokiem jest zamontowanie małego kosza wewnętrznego, zwanego również pająkiem sprzęgającym.
Od początku roku DRT dostarcza wałki pomocnicze z mocniejszym gwintem (M11x1).
Oczywiście realna poprawa w zakresie trwałości nici. Ze względu na większą średnicę wałek pomocniczy lub nakrętkę sprzęgającą można dokręcić odpowiednim momentem, a bardziej płaski skok gwintu zwiększa samozabezpieczenie nakrętki przed samoczynnym odkręcaniem.
Ale powinieneś przyjrzeć się bliżej podczas montażu….
Dobrze! W najgorszym przypadku dwie krawędzie nakrętki zakrywają gwint dla pomocy montażowej sprzęgła. Nie tak źle, biorąc pod uwagę moment dokręcania, nakrętkę można jeszcze trochę dokręcić. Po prostu głupio, jeśli zanim coś takiego zostanie zauważone, posortowałeś już wszystkie sprężyny, podkładkę i tarcze, a potem musisz ponownie wyrzucić cały cyrk ...
Dlatego ponownie ustawiamy nakrętkę łączącą z 75 Nm, aby gwinty były swobodnie dostępne.
Po zamocowaniu wewnętrznego kosza należy przymocować przekładnię główną do wału korbowego.
W przypadku silników, które są używane w wyścigach i mają nieco większą moc, koło główne powinno być zamocowane z siłą ok. 60 Nm.
Mniej wskazane jest mocowanie koła głównego poprzez zablokowanie dużego kosza sprzęgła, ponieważ działający moment obrotowy jest odpowiednio zwielokrotniony przez przekładnię główną. Oznacza to, że przy dokręceniu nakrętki małej przekładni głównej momentem 60Nm uzyskuje się moment 3.00Nm (!) przy redukcji np. 180 na koszu sprzęgła.
Każdy może sobie wyobrazić, że nie jest zabawnie, gdy zsuwa się zablokowany ręcznie śrubokrętem koszyk sprzęgła. Uchwyt na gwinty osłony sprzęgła również nie jest dobrym pomysłem, wysoki moment obrotowy prawie na pewno uszkodziłby smukłe gwinty M6 w aluminiowej obudowie.
Co wtedy robisz?
Kawałek miękkiego metalu, miedzi lub po prostu 1 centowy kawałek umieszczony między zębatkami głównego napędu jako blokada umożliwia niezawodne dokręcanie.
Twarde metale, śrubokręty, nakrętki itp. mogą poważnie uszkodzić boki zębów.
Jednocentową sztukę należy oczywiście ponownie usunąć. Pamiętamy sceny z kierowcami, którzy musieli ponownie otwierać silnik na torze wyścigowym, bo zapomniano o małym pomocniku w skrzyni biegów... :-)
Czy wszystko się zacięło?
Potem pióra można posortować….
...a podstawkę można założyć.
Dzięki pomocy montażowej sprężyny są wstępnie naprężone do takiego stopnia, że można zastosować tarcze cierne i napędowe.
Wystarczy podczas montażu nasmarować nakładki odrobiną oleju.
Następnie można zamontować panel osłonowy.
Gdy płyta osłonowa jest mocno osadzona, pomoc montażowa jest usuwana.
Teraz wszystko, co pozostało do zrobienia, to łożysko uwalnianiu na swoim miejscu i ...
... są wsunięte w płytę podstawy,
Następnie wypełniamy bezpośrednio przez „dużą dziurę” Piwo a. Zwykle 400 - 500ml dla silników wysokoobrotowych. Przy silnikach pozostawionych w pierwotnym stanie wystarcza zwykła ilość napełnienia 250 ml.
wtedy pokrywa się otwiera.
Dzięki masywnej konstrukcji obudowy i osłony sprzęgła nie potrzebujesz żadnych Solidna uszczelka jeszcze. Po sprawdzeniu swobody ruchów zakładamy z nią pokrywkę Szpachlówka dalej.
Pokrywa zamknięta ...
Coś szybkiego o zapłonie...
Oddział kablowy Vespatronic będzie kolejny Przepust aby kable nie ocierały się o krawędź.
Więcej o zapłonie będzie jutro...
Więc - spójrz jeszcze raz.
Do pokazu niestandardowego w Ried pozostało 12 dni….
Zdefiniowaliśmy teraz kąty wylotu i przepełnienia butli i odpowiednio przetworzyliśmy butlę.
Następnym krokiem jest sprawdzenie wymiaru zgniatania, czyli odległości od tłoka do głowicy cylindra.
Polini daje za Evolution Direkt Rekomendacja od 1,00 mm.
Aby zorientować się, czy i jeśli tak, to na ile cylinder należy wyfrezować, najpierw mierzymy resztki tłoka.
Tutaj dochodzimy do 1,2 mm. Plus grubość uszczelki głowicy cylindra 0,5 mm, dochodzimy do wymiaru zgniatania 1,7 mm. Więc nasz cylinder Polini musi być o 0,7mm krótszy.
Aby móc obrabiać cylinder, jest on przygotowany na urządzenie zaciskowe.
Tutaj z przyrządem do obróbki.
Tak przygotowany trafia do frezarki - krótko go zmierz
a potem frytki latają...
Gotowe!
Teraz nadchodzi moment, w którym okazuje się, że wszystko zmierzyliśmy poprawnie i że hogger wykonał dobrą robotę.
Używamy lutu cynowego do określenia nowego wymiaru ściśnięcia. Podobnie jak w przypadku pomiaru, ważne jest, aby wszystkie pomiary były wykonywane równolegle do sworznia tłokowego. W przeciwnym razie tłok mógłby się przechylić z powodu luzu w cylindrze i tym samym zafałszować wymiar.
I?!
Ach, wszystko poszło dobrze - precyzyjne lądowanie!
Zanim zaczniemy montować silnik, jest jeszcze kilka innych drobiazgów do zrobienia.
Na przykład główny napęd nadal musi być przygotowany.
Sprzęgło GP-One montuje się za pomocą własnego tzw. zestawu ryflowanego, czyli tarcz osłonowych, pod którymi sprężyny główne wykonują swoją pracę jako amortyzatory.
Więc najpierw musimy uwolnić pierwotną z prostych dysków okładkowych. To zadanie wykonuje się szybko za pomocą szlifierki kątowej.
Ponieważ w naszym przypadku sprzęgło musi być zmontowane w silniku, montujemy tylną osłonę tarczy sprzęgła na dużą przekładnię główną i wkładamy sprężyny.
Szlifujemy stożek wałka pomocniczego i kosz sprzęgłowy, aby moc, którą nasz pocisk, miejmy nadzieję, wystarczająco rozwinie, można również przenieść na skrzynię biegów Pasta do szlifowania zaworów wzajemnie. Ma to zapobiec rozpoczęciu pracy kosza sprzęgła na małym stożku wałka pomocniczego z powodu minimalnych błędów kątowych.
Szlifowanie powtarza się aż do uzyskania jednolitego wzoru styku na wale pomocniczym i koszu.
Również stożek wirnika wentylatora Vespatronic tak się mielimy. Szczególnie jeśli chodzi o masę koła zamachowego układu zapłonowego, ważne jest, aby stożki naprawdę dobrze do siebie pasowały. Ze względu na wysokie prędkości w porównaniu ze sprzęgłem, silniki o wysokiej wydajności mogą szybko powodować wibracje, a tym samym uszkodzenia.
Teraz, gdy wszystkie prace przygotowawcze związane z silnikiem zostały wykonane, nadszedł czas na włożenie łożysk kulkowych i montaż obudowy.
W przypadku normalnej aluminiowej obudowy silnika, dmuchawa gorącego powietrza lub mała lampa lutownicza zwykle wystarcza, aby ogrzać obudowę do ok. 80 ° i pozwolić schłodzonym łożyskom opaść na swoje gniazda.
Obudowa CNC jest jednak na tyle masywna, że doprowadzenie jej do odpowiedniej temperatury za pomocą lampy lutowniczej byłoby dość czasochłonne.
Więc po prostu wkładamy skrzynkę do piekarnika.
Niestety prowadzi to czasem do irytacji podczas przygotowywania się do obiadu.
Ale dziś: silnik przed zapiekanką ziemniaczaną!
Zwykle używałbyś łożysk kulkowych Chłodniejszy spray szybko ostygną, aby spadły tak skurczone na swoje miejsce. Ale przy obecnych temperaturach zewnętrznych około -7 ° wystarczy po prostu umieścić łożyska kulkowe przed drzwiami.
Podczas instalacji Łożysko główne 16005, można zauważyć, że siedzisko ma pewien luz, tak jak w przypadku obudów Piaggio. Aby uniknąć sytuacji, w której łożysko zacznie się poruszać w gnieździe w przód i w tył pod wpływem momentu obrotowego przenoszonego na skrzynię biegów i zadziałania sprzęgła, kompensujemy luz Podkładki od.
W przypadku tego łożyska ważne jest, aby nie było podkładki regulacyjnej po stronie wału pomocniczego, ponieważ jest tu zamontowana płyta zbierająca olej, która z kolei zapewnia łożysku niezbędne smarowanie.
Dopóki łożyska kulkowe są nadal ciepłe w obudowie, wał korbowy, wał główny i, jak pokazano powyżej, napęd główny mogą być bardzo dobrze wykorzystywane.
Ramię zmiany biegów, segment Kichstarter i uszczelnienia wału następują.
Uszczelkę papierową po prostu przyklejamy smarem do połowy obudowy przed montażem.
Gniazdo uszczelnienia wału wału korbowego jest również nasmarowane, aby warga uszczelniająca uszczelnienia wału nie wywinęła się na lewą stronę, a sprężyna wyskoczyła podczas montażu.
Podczas montażu połówek obudowy czasami konieczne jest przesunięcie skrzyni biegów tak, aby koła zębate wału głównego i pomocniczego znalazły się nawzajem. Ponieważ nasza piasta hamulca tarczowego jest w trakcie galwanizacji, po prostu bierzemy wzór dla uzębienia wału głównego.
Gdy tylko połówki obudowy połączą się i śruby obudowy zostaną dokręcone, można zmontować tłok i cylinder.
Zanim tłok na długo zniknie w cylindrze, spada on i dolne łożysko korbowodu wału korbowego Motul z po drodze.
Cylinder jest dostarczany tylko bez uszczelki podstawy Szpachlówka zamontowane.
Po zamontowaniu cylindra głowica cylindra jest dokręcana krok po kroku i na krzyż za pomocą klucza dynamometrycznego.
Tak daleko jesteśmy dzisiaj...
