Nasz testowy silnik był rozgrzany i opryskiwanie za pomocą dyszy wtórnej 48/160, dyszy korekcyjnej powietrza 160, rurki mieszającej BE3 i dyszy głównej 140 wydaje się na razie działać. Teraz możemy wykonać pierwsze przebiegi, aby zmierzyć wydajność.
Aby to zrobić, całkowite przełożenie na 3. biegu jest mierzone 2-3 razy na P4. W naszym przypadku daje to całkowite przełożenie 3,21. Możemy ponownie wprowadzić tę wartość ręcznie w późniejszych seriach, aby wyeliminować błędy podczas pomiaru i uzyskać spójne, powtarzalne wyniki.
Więc robimy pierwsze 3 biegi. Jeśli wszystkie przebiegi są prawie zgodne, możemy założyć, że eksperyment zadziałał dobrze i że „doświadczyliśmy” porównywalnego wyniku.
Oto pierwszy wynik.
Miło widzieć, że zgodnie z oczekiwaniami silnik bardzo wcześnie udostępnia duży moment obrotowy. Wrażenie to potwierdza również jazda próbna na drodze. Jak na ciągnik, silnik bardzo ładnie odpycha się już przy 3500 obr/min, czyli praktycznie na zwiększonych obrotach na biegu jałowym, przy 17 Nm.
Poza tym przyjemny jest dyskretny odgłos ssania rozwiązania Polini. Wraz z adapterem Polini wprowadziła małą, ale ważną sztuczkę. Fale dźwiękowe skutecznie łamią się na wewnętrznej krawędzi adaptera i stają się dźwięcznym, niepozornym odgłosem ssania.
Z powrotem na stanowisku testowym montujemy głowicę cylindrów MMW na naszym 210 Polini.
Do testów na stole probierczym umieszczamy pod nią uszczelkę podgłowicową Polini o grubości 0,5 mm i 0,2 mm, dzięki czemu uzyskujemy porównywalny wymiar ściśnięcia 1,70 mm. Absolutnie nie zaleca się podkładania uszczelnionej pierścieniem O-ring głowicy cylindra dodatkową uszczelką. Pod wpływem nacisku powierzchniowego w połączeniu z termicznym obciążeniem głowicy cylindra materiał stałego uszczelnienia mógłby zostać wciśnięty w rowek pierścienia samouszczelniającego, uszkadzając go i tym samym czyniąc go niezdatnym do użytku.
Do celów testowych jest to jednak możliwe bez żadnych problemów, wszak nie planujemy okrążenia świata, a serię testów. Jeśli kształt komory spalania głowicy MMW okaże się przydatny, możemy w tym miejscu pomyśleć o koniecznej zmianie.
Po trzech kolejnych przejazdach otrzymujemy w bezpośrednim porównaniu kolejne ładne, kolorowe pasmo górskie.
CZERWONY: MMW
NIEBIESKI: Worb5
Dodatkowa moc głowicy cylindrów MMW wynika z jednej strony z nieco wyższego sprężania i najprawdopodobniej z innej geometrii komory spalania w porównaniu z głowicą Worb5. Ponieważ obaj doprowadziliśmy głowice cylindrów zaprojektowane do skoku 57 mm do tego samego wymiaru zgniatania 1,7 mm, można tutaj mówić o uczciwym porównaniu.
Maksymalny moment obrotowy wynosi jak zwykle przy 4700 obr./min i wzrasta wraz z głowicą cylindrów MMW do imponującego 22 Nm.
Przy 7000rpm wciąż jest 17PS i 17Nm. Na pewno dobrze jest osiągnąć średnio dużą prędkość jazdy.
Oszczędzamy sobie eksperymentu z głowicą MMW o skoku 60mm. Nie z lenistwa, ale dlatego, że już wiemy, że silnik pozytywnie reaguje na nieco większą kompresję.
Ponieważ przy tej samej geometrii komory spalania, ale ze zmniejszoną kompresją ze względu na większe wymiary zgniotu, nie należy oczekiwać wzrostu mocy ani momentu obrotowego.
Pożądane byłoby nieco większe pasmo z wyższym momentem obrotowym i większą mocą w wyższym zakresie prędkości. Umożliwiłoby nam to lepsze pokonanie wykładniczo rosnącego oporu jazdy wraz ze wzrostem prędkości.
Mmmmh, czego jeszcze mógłbyś teraz spróbować? Właściwie już cierpienie na wysokim poziomie – w końcu mówimy o silniku, który dzięki przemyślanemu doborowi podzespołów i montażu zapewnia dość niebanalne osiągi.
Spoglądając przez pomieszczenie stanowiska testowego, odkrywamy nasz prototyp testowy bigboxa bgm -
nadal powinniśmy tego spróbować.
Poranek… (:
