bgm 177 - nowy 177 - cylinder do Vespa

In ten post już przedstawiliśmy Ci nowy cylinder. Dzisiaj przedstawimy Wam mały wgląd w rozwój cylindra. Od początku kwietnia 2016 cylinder wreszcie dostępny!!

bgm 177 - opracowanie butli Vespa

Opracowanie cylindra dwusuwowego jest bardzo ekscytujące.
Niezliczone parametry, które trzeba wziąć pod uwagę, tysiące przejazdów na stanowisku badawczym, wielokrotnie mierzone, obliczane, testowane, tysiące kilometrów testów drogowych…

Wszystko po to, aby butla była gotowym produktem końcowym, który duży moment obrotowy i chętny do wykonania jest, ale też w tym samym czasie trwały jest i zużywa mało paliwa.
Jednocześnie powinien oferować jak najszerszy zakres zastosowań dla motocyklistów turystycznych, którzy po prostu łączą go z komponentami seryjnymi, a także dla sportowego, ambitnego tunera, który bardziej dba o osiągi.

Oto mały wgląd w serię testów, które były w codziennym programie BGM177.

KONSTRUKCJA NADPRĄDOWA

Przetestowaliśmy szeroką gamę rozwiązań dotyczących kształtu zewnętrznego i konstrukcji kanałów nadprądowych.
Stworzyliśmy różne geometrie kanałów, kąty kontrolne i komory spalania cylindrów i porównaliśmy je zarówno na drodze, jak i na stanowisku badawczym.

TEST SILNIKÓW SPRINT150

W niektórych testach, oprócz oryginalnego Piaggio Sprint, jako punkt wyjścia użyliśmy również obudowy silnika LML z oryginalnym sterowaniem membraną wlotową.
Obudowa silnika Sprinta jest reprezentatywna dla bardzo małego, oryginalnego wlotu zaworu obrotowego Largeframe Silniki. Wlot zaworu obrotowego w PX125 jest tylko nieznacznie większy niż wlot w silnikach Sprint, a kąty sterowania wałów korbowych są prawie identyczne. Pod względem oczekiwanej wydajności jest to „najbardziej nieatrakcyjna” pozycja wyjściowa. Niemniej jednak chcieliśmy wiedzieć, jakiej wydajności można się spodziewać przy tych podstawowych wymaganiach lub, lepiej, jaką wydajność można osiągnąć.

Przedstawiliśmy wyniki na silniku Sprint z gaźnikiem 24 mm SI z PX200 w porównaniu z silnikiem 12 KM 200.

Abyś mógł nieco lepiej zinterpretować poniższy wykres, wyobraź sobie normalny PX200. Do ok. 90km/h coś w rodzaju przyspieszenia wciąż można odczuć na standardowej 200-ce. Ta prędkość odpowiada około 5500min¹ silnika. Od tej prędkości moment obrotowy silnika 200 spada na tyle, że osiągnięcie 100km/h (6000min?¹) zajmuje trochę czasu. Jeśli teraz porównasz te punkty prędkości na niebieskiej krzywej z tymi z czerwonej krzywej na wykresie, zobaczysz, że BGM177 nadal zwiększa moment obrotowy w tym obszarze. Innymi słowy, kiedy 200 powoli kończy się powietrze, BGM177 przyspiesza jeszcze bardziej.

BGM177 kontra PX200

TEST SILNIKA LML150 MEMBRANA

Ponieważ silnik o pojemności 125 cmXNUMX w Vespa Sprint z małym zaworem obrotowym działa zbyt restrykcyjnie na rozwój mocy z określonego poziomu mocy i prędkości, do różnych testów i porównań użyliśmy obudowy silnika LML. Obudowa silnika LML zapewnia najlepsze warunki dzięki fabrycznie zamontowanemu wlotowi membrany i dużym kanałom nadprądowym w obudowie. W rezultacie, na przykład, wlot, który jest zbyt mały lub inaczej zaprojektowane kanały przelewowe mogą nie mieć żadnego wpływu lub mieć tylko nieznaczny wpływ na testy w ramach serii testów.

Tak więc na obudowie LML bardzo łatwo jest przełączać się między gaźnikiem SI a dużym kolektorem dolotowym dla dorosłych.

Przeprowadziliśmy testy w tym zakresie z cylindrem przedseryjnym z małymi wycięciami kanałów w podstawie cylindra
i zacząłem od tłoka specjalnie wykonanego do tego testu.

Celem gry było sprawdzenie, jak dużo miejsca musi pozostawić tłok na kanał przelewowy ze względu na swoją konstrukcję, aby zapewnić dobre wypełnienie. Tłok został wykonany w taki sposób, że luz wokół sworznia tłokowego w obszarze kanałów ÜS można było w sposób ciągły zmieniać poprzez frezowanie.
Przetestowaliśmy każdy z tych etapów pośrednich na naszym stanowisku testowym, aby dowiedzieć się, który kształt lub jaka kombinacja działa najlepiej.

TEST NADPRĄDU PRZEKROJU, PODSTAWA CYLINDRÓW

Poniższa seria testów została przeprowadzona na silniku membranowym LML z gaźnikiem 24 SI, BigBox Touring oraz tłokami i kanałami, które zostały właśnie przetworzone na różne sposoby.
W tym momencie głowica cylindra była jeszcze stosunkowo mocno ściśnięta. Wraz z seryjną produkcją głowicy cylindrów zmniejszyliśmy nieco kompresję na rzecz szerszej krzywej wydajności.

W stanie pierwotnym tłok testowy miał kontur oryginalnego tłoka PX. Spódnica tłoka została zamknięta na czerwonej krzywej (podobnie jak Piaggio, Polini, Grand Sport, ...)
Na niebieskiej krzywej tłok został odsłonięty o kilka milimetrów w obszarze wokół sworznia tłokowego. Na powyższym zdjęciu widać taki tłok.
Zielona krzywa przedstawia krzywą mocy z częściowo otwartymi kanałami przelewowymi u podstawy cylindra i obrobionym tłokiem. Zwolniona powierzchnia kanałów w podstawie cylindra odpowiada ok. 80% możliwej powierzchni kanału, jaką może zaoferować cylinder.

• CZERWONA KRZYWA: Zamknięta osłona tłoka
• NIEBIESKA KRZYWA: Półotwarta osłona tłoka
• ZIELONA KRZYWA: Otwarta osłona tłoka

Dlatego BGM177 może być bez problemu wyposażony w skrzynię biegów silników serii 200 i oferuje znacznie lepszą wydajność niż duży silnik serii 200.
Silniki PX125 i PX150 zostały wyposażone w skrzynię biegów z około 1982 roku, która jest prawie identyczna jak w PX200. W tych silnikach napęd główny można bezpośrednio wydłużyć, aby przetworzyć uzyskaną moc na prędkość.
Zalecane byłoby tutaj zastosowanie przekładni głównej z 64 zębami. W zależności od pożądanego obszaru zastosowania, całkowitą redukcję można następnie odpowiednio dostosować za pomocą zębnika sprzęgającego. Przekładnia główna z 64 zębami ma tę zaletę, że można zastosować koła zębate sprzęgła bgm z 22, 23 i 24 zębami.
Daje to możliwość zmiany silnika ze „sportowego skrótu do miasta (22/64)” na „Autobahn – wszystko, co działa (24/64)”.

W kolejnym wpisie wyposażamy nasz silnik testowy LML w różne gaźniki i kolektory dolotowe...