Od 2014 roku standardowy pakiet jest dozwolony w klasie 1 ESC. Podstawą tego pakietu jest bezpośrednie ssanie Cylinder Polini Evolution zmodyfikowany do wersji ESC.
Uniwersalne rozwiązanie z Membrana Polini 133cc Evolution W klasie 1 ESC może pracować tylko w niezmienionej formie iz zamierzonym wydechem. Po konsultacji z Polini i Ludwig & Scherer udało nam się osiągnąć cenę pakietu wynoszącą obecnie 625 euro dla kierowców ESC. Zgodę na zakup zestawu należy uzyskać za pośrednictwem ESC odbywać się. Aktualny zestaw zasad można znaleźć na stronie www.eurochallenge.de
Podstawową ideą standardowego rozwiązania jest to, że jako kierowca, podobnie jak w klasie 5, w klasie 1 możesz bardziej skoncentrować się na rzeczywistej jeździe po torze niż na czasami dość skomplikowanych koncepcjach silnika.
Dzięki „dużemu uniwersalnemu rozmiarowi” i Polini 133 cm25 Evo możliwa jest moc ok. 4 KM. W ścisłej współpracy z ESC stworzyliśmy ten zestaw dla Ciebie i przeprowadziliśmy kilka testów na naszym stanowisku testowym PXNUMX.
To wszystko Przerobiony zestaw cylindra o skoku 51 mm Po błogosławieństwie TüV można oczywiście również normalnie poruszać się po ulicy. Nawet jeśli nie bierzesz udziału w wyścigach w ESC, możemy przygotować dla Ciebie ten zestaw. Ale potem w normalnej cenie, ponieważ butle do użytku ESC są specjalnie przecenione przez Polini.
Aby móc zainstalować butlę, należy zwrócić uwagę na kilka szczegółów.
Wał korbowy / skrzynia korbowa
Zestaw cylindrów został poprawiony pod kątem użycia wału korbowego z korbowodami 51 mm i 105 mm oraz dodano pasującą przekładkę.
Pasują do tego następujące wały korbowe:
bgm Pro 51/105 ETS 24mm i BGM Pro 51/105, 20mm i oczywiście wszystkie inne wały korbowe, które mają skok 51mm i długość korbowodu 105mm.
Nie można zastosować wału korbowego o standardowej długości korbowodu 97mm.
Aby zainstalować wał korbowy bgm, musisz przygotować skrzynię korbową.
W „małej połówce silnika”, czyli po stronie generatora, należy powiększyć średnicę skrzyni korbowej do 88mm.
W dużej połowie obudowy, po stronie napędu, zwykle wystarczy usunąć powierzchnię uszczelniającą zaworu obrotowego.
Należy również zwrócić uwagę na luz żeber korby i korbowodu nad powierzchnią uszczelniającą zaworu obrotowego.
Podczas budowy silnika zalecamy przechowywanie wału korbowego Łożyska kulkowe z zwiększony luz wewnętrzny i Uszczelnienia wału FPM używać. Mogą one nadal działać bezproblemowo i trwale nawet przy wyższych prędkościach.
Butle / kanały przelewowe / podstawa butli
Co jakiś czas może się zdarzyć, że powłoka na podstawie cylindra tworzy kilka zadziorów. Dlatego zaleca się gratowanie krawędzi przed montażem.
Aby pomieścić duże kanały przelewowe, cylinder Polini jest znacznie większy w obszarze kanałów niż np. cylinder z żeliwa szarego. Dlatego musisz edytować obudowę stojana.
Nie jest konieczne maszynowe planowanie obudowy silnika. Część obudowy stojana można również łatwo usunąć za pomocą piły.
Ponieważ nie ma potrzeby uszczelniania powierzchni, możesz po prostu wyrównać powierzchnie za pomocą pilnika.
Nie musisz koniecznie regulować kanałów nadprądowych w obudowie silnika. Zgodnie z regulaminem ESC jest to jednak dopuszczalne. Nie byliśmy w stanie określić przewagi wydajności lub prędkości poprzez zaadaptowane kanały nadprądowe w obudowie na stanowisku testowym. System nadprądowy wyraźnie żyje dzięki bezpośredniej wentylacji od strony membrany.
Kolektor dolotowy / membrana / przekładka
Ze względu na to, że butla jest wentylowana bezpośrednio, wlot obudowy musi być zamknięty.
Można to zrobić z jednej strony wypełniając przewód dolotowy tzw. Zimny metal zdarzyło się lub przez a Podkładka blokująca , ten ostatni jest dostępny dla silników 2-otworowych i 3-otworowych
W przypadku stosowania zimnego metalu kanał wlotowy można ponownie wykorzystać tylko przy zwiększonym wysiłku. Dzięki płytce blokującej masz możliwość użycia w dowolnym momencie cylindra zasysanego do obudowy.
W naszym silniku zastosowaliśmy płytkę blokującą.
Po montażu należy dopasować płytkę blokującą do wkładki.
Opcjonalnie można również edytować element dystansowy, aby utworzyć niezbędną przestrzeń dla płyty zamykającej.
Kolektor dolotowy cylindra Polini został zaprojektowany z myślą o dobrym przepływie, a tym samym o dobrej wydajności. Jednak kształt ssania powoduje, że na ramie musi być odpowiednio wygospodarowana przestrzeń. W zależności od zastosowanego modelu, V50 lub PK, konieczne są tutaj mniej lub bardziej duże modyfikacje.
Jeśli nie chcesz odpowiednio zmieniać swojej (wyścigowej) ramy, zgodnie z zasadami możesz również opcjonalnie zmienić jedną Kolektor dolotowy z MRP posługiwać się. Z drugiej strony kolektor dolotowy pasuje do Twojego skutera bez większych zmian.
Dobre dopasowanie wynika niestety z wydajności w porównaniu do kolektora dolotowego Polini.
Nie możesz dalej przetwarzać Polini Memrban, na przykład przez oddzielenie pasków itp.
Jako zamiennik lub opcjonalnie możesz Materiał płyty węglowej lub użyj jednoczęściowych płyt membranowych o dowolnej grubości materiału. Nie wolno używać płyt membranowych Boyesen, podobnej, wieloczęściowej zasady ani żadnej innej membrany w klasie 1.
GAŹNIK
Użyliśmy Mikuni TMX 30 i Keihin PWK 28 na zmontowanym silniku testowym.
Ponieważ nasz silnik testowy przejechał już prawie wszystkie trasy ESC, możemy również udzielić kilku wskazówek, jak go poprawnie skonfigurować. Oczywiście te wskazówki mają jedynie charakter informacyjny. Musisz sam ustalić dokładne ustawienie na swoim silniku, ale aby nie trzeba było zaczynać od zera, pokrótce podsumowaliśmy odrzutowce, których używamy na trasach.
MIKUNI TMX 30
Strumień biegu jałowego 20-22,5
Igła 5EL-68 2° -3 °
Główny odrzutowiec 260-280 (z PJ!)
PowerJet 85-100
Do kogo PWK 28
Strumień biegu jałowego 38-42
Igła JJH 2 ° -3 °
Główny odrzutowiec 142-148
ZAPŁON
Tutaj, z naszym silnikiem testowym, mamy „Elektronika Polini ” uciekać się do. Nieco ciekawsze niż to pod względem pozyskiwania i wyposażenia Vespatronic. Tymczasem Malossi oferuje inną interpretację układu zapłonowego opartego na IDM. Podstawowym ustawieniem naszego testowego silnika okazał się ZZP wynoszący 26°-18°. To ustawienie zapłonu oferuje najlepszy kompromis między wczesnym momentem obrotowym a dobrym zachowaniem prędkości po osiągnięciu szczytowych osiągów. Na torach wyścigowych o znacznie dłuższych prostych odcinkach, takich jak pole klubowe w Magny-Cours lub nowy kurs w Mirecourt, należy cofnąć zapłon o 1 ° -2 °. To samo dotyczy ustawienia zapłonu, musisz wypróbować, co najlepiej działa na Twoim silniku i co najbardziej Ci odpowiada pod względem charakteru.
WYDECHOWY
Obecny układ wydechowy ESC K1 oparty jest na prototypie ALEX1, który działa bardzo dobrze na cylindrach klasy 1 z ssaniem z obudowy i umożliwia osiągi znacznie powyżej limitu 25 pS.
Nowe prowadzenie sprawia, że jest to układ wydechowy ESC-K1
z dobrym kątem pochylenia.
PODSUMOWANIE
Dopuszczalna krawędź docisku 1,0 - 1,2 mm
Przekładka 3mm (w zestawie) do regulacji krawędzi zacisku więcej przekładek rozpieszczony.
Świeca:
Ustawienie zapłonu (Zapłony oparte na IDM, krzywa KyTronik nr 7)
Gaźnik i dysze:
Mikuni TMX30
Strumień biegu jałowego 20-22,5
Igła 5EL-68 2° -3 °
Główny odrzutowiec 260-280 (z PJ!)
PowerJet 85-100
Do kogo PWK 28
Strumień biegu jałowego 38-42
Igła JJH 2 ° -3 °
Główny odrzutowiec 142-148
