Sportowy skuter wydechowy i serwis NEWLINE dla Vespa PX200 - część 1

Potężna seria układów wydechowych NEWLINE firmy Skuter i serwis są 'ręcznie robione w Niemczech„. Szef Skuter i serwis, „Wolle” (Wolfgang Riehn), ma swoją główną siedzibę dla części specjalnych Vespa, niestandardowych przeróbek i bardzo mocnych, ale zawsze codziennych koncepcji silników w Bispingen koło Hamburga, który jest znany daleko poza granicami kraju.

Jak nikt inny, Wolle skupił się na segmencie Vespa i przez lata wielokrotnie wyznaczał nowe standardy w zakresie optyki, podwozia, obróbki blach, technologii silników i układów wydechowych. Legendarny jest jego 250N, napędzany przez chłodzony wodą cylinder Husqvarna o pojemności 250 cm50, oparty na silniku V50, o mocy ponad 2006 KM (już w XNUMX roku!) I dopuszczony do ruchu drogowego.

Przez lata firma Wolle wielokrotnie wprowadzała na rynek nowe, innowacyjne rozwiązania w zakresie układów wydechowych, przy czym każdy system wytwarzany jest kawałek po kawałku we własnym zakresie.

Rozwój i produkcja serii Newline rozpoczęła się ponad 10 lat temu i nadal jest prawdziwym „bankiem” pomimo wielu nowości w tym sektorze. Najbardziej wyróżniającą się cechą jest z pewnością bardzo szeroki zakres wydajności wydechu, zarówno pod względem przeznaczenia, jak i mocy wyjściowej. Z zasługą wczesnej rozbieżności łokcia, co jest rzadkością w innych systemach. Wolle dodał teraz dwa kolejne etapy rozbudowy do bardzo dobrego Newline, aby układy wydechowe były jeszcze bardziej odpowiednie do codziennego użytku. Zaowocowało to serią Newline „Silent” o wyjątkowej izolacji wewnętrznej.

RACING WYDECHOWY VESPA - KONCEPCJA NEWLINE

Systemy Newline są zaprojektowane tak, aby osiągnąć idealną równowagę wysokiego i wczesnego momentu obrotowego, szeroki zakres prędkości i możliwie najniższy poziom hałasu w silnikach z cylindrami tuningowymi (np. Malossi 210/221, Quattrini 232/244). Całość z pełną przydatnością trybuny głównej i wysokimi standardami jakości.

Ze względu na długi czas rozwoju, wydech jest naprawdę wszechstronny. Niezależnie od tego, czy kąt wylotu powietrza jest mniejszy niż 180° w „podłączonym” Quattrini 244, czy w modelu MHR221 o kącie wylotu ponad 190°, Newline zawsze działa. W naszej obszernej serii testów z silnikiem Quattrini 252 cm244 (cylinder Quattrini M62 + wał królewski o skoku XNUMX mm), Newline Standard (bez izolacji) zawsze znajdował się w czołówce pod względem osiągów i momentu obrotowego. Jego główną dyscypliną jest wysoki i, w bezpośrednim porównaniu z innymi systemami, stosunkowo wczesny moment obrotowy. To sprawia, że ​​jest niezwykle łatwy w prowadzeniu. Dobry zakres mocy, który podąża za szczytowym momentem obrotowym, jest po prostu przyjemny na drodze ze względu na łatwość skręcania, a przede wszystkim jedno: szybko.

RÓŻNICE NEWLINE / NEWLINE 'S' / NEWLINE 'S PLUS'

Na pierwszy rzut oka układy wydechowe Newline są praktycznie nie do odróżnienia. Natomiast wersję „S” i S PLUS można rozpoznać po zgrzewach punktowych w obszarze środkowego segmentu wydechu (są to punkty mocowania izolacji wewnętrznej). To, co je wszystkie łączy, to masywny wieszak wydechowy z podwójnymi blachami węzłowymi płyty mocującej na korpusie wydechu. Konstrukcja na wieczność. Jakość systemów S&S jest widoczna w wielu drobnych szczegółach. Kolektor wydechowy jest po obu stronach uszczelniony oringami. Gniazdo jest również stosowane na kołnierzu wylotowym (średnica odpowiednia dla cylindrów Malossi Sport/MHR, czy to z kołnierzem aluminiowym, czy stalowym). Wszystkie układy wydechowe Newline nie są przeznaczone do użytku z kołem zapasowym na korzyść opcji montażu szerokiej opony. Nawiasem mówiąc, wszystkie systemy Newline, które posiadamy w naszym sklepie, są przeznaczone do użytku ze statywem centralnym. Wersje te są znacznie bardziej złożone (z większą liczbą stożków) niż nieco tańsze wersje dla pojazdów bez podpórki środkowej. Jednak wydajność jest identyczna.

NOWA LINIA

Konwencjonalny Newline to pierwszy wybór dla każdego, kto chce korzystać z systemu o najwyższym potencjale wydajności z Newline Trio. Izolację przejmuje tylko przykręcana klapa końcowa. Jest to jednocześnie najlżejsza wersja ze wszystkich systemów NEWLINE. Jeśli głośność nie jest dla Ciebie zbyt ważna, ale już jeździ lub chce jeździć ambitnym silnikiem, np. na bazie Malossi MHR, konwencjonalny Newline jest dla Ciebie idealny.
Korpus wydechu z kolektorem (bez tłumika i wspornika) waży 2850 gramów w wersji „normalnej”.

NOWA LINIA „S”

Seria Silent jest o 800 gramów cięższa niż konwencjonalna Newline. Dodatkowa waga wynika z wielościennej konstrukcji i izolacji wewnętrznej. Wykorzystywany jest tutaj materiał izolacyjny odporny na wysokie temperatury z branży motoryzacyjnej. Izolacja wewnętrzna izoluje tak skutecznie, że system spełnia poziomy hałasu wymagane przez TÜV (w zależności od koncepcji silnika). Obszar wlotowy w silnikach sterowanych membraną jest często głośniejszy niż hałas wydechu w NEWLINE „S”. Wewnętrzna izolacja poprawia również wzrost momentu obrotowego w dolnym zakresie prędkości. Waga Newline „S” (korpus wydechowy z kolektorem, ale bez tłumika i wspornika) wynosi 3650 gramów.

PLUS NEWLINE

Maksymalny stopień rozbudowy cichej koncepcji. Jeszcze bardziej złożona izolacja wewnętrzna zmniejsza poziom hałasu do minimum. S PLUS waży nieco poniżej 200 gramów więcej niż Newline S lub 1000 gramów więcej niż konwencjonalny NEWLINE, ponieważ stosuje się tu jeszcze więcej materiału izolacyjnego. Rezultatem jest naprawdę niewiarygodnie tępy i cichy wydech, sami nie mogliśmy w to uwierzyć ...
Waga Newline „S” (korpus wydechowy z kolektorem, ale bez tłumika i wspornika) wynosi 3840 gramów.

Seria Silent przeszła przez niski poziom hałasu Słusznie bardzo popularny i stanowi doskonałą bazę dla szybkich silników drogowych z opcją oficjalnej rejestracji przez TÜV/Dekra. Chociaż zawsze odbywa się to indywidualnie (brak raportów), zwykle nie stanowi to problemu dla lat budowy przed 1990 r. (wymagany pomiar mocy i pomiar hałasu).

W części 2 skupiamy się na poziomach hałasu i krzywej wydajności trzech systemów Newline na nieprzetworzonym Malossi Sport 210.

TEORIA WYDECHOWA

Potrzeba wiele prawdziwego kunsztu, w dosłownym tego słowa znaczeniu, zanim z nudnego arkusza metalu powstanie prawdziwe dzieło sztuki rezonansu wydechowego. Dwusuwowy układ wydechowy to znacznie więcej niż rura, która odprowadza spaliny z silnika i sprawia, że ​​są cichsze.

Silniki 2-suwowe osiągają wysoką moc/moment obrotowy poprzez ładowanie przez układ wydechowy.

Każdy, kto kiedykolwiek jeździł skuterem bez wydechu, zauważył, że brakuje mu dużej mocy. Wydech, jeśli został zaprojektowany zgodnie z projektem rezonansu, jest jednocześnie „odkurzaczem” i „pompą powietrza”. Idealnie usuwa spaliny, dopóki część świeżych gazów w cylindrze nie dotrze już do spalin. Przy tak zwanej prędkości rezonansowej układu cylindra wydechowego te świeże gazy są „pompowane” z powrotem do cylindra w układzie wydechowym. W butli jest teraz więcej świeżego gazu, niż byłoby to możliwe po jego zassaniu. Rezultatem jest wysoki właściwy moment obrotowy. Ponieważ moc silnika jest iloczynem obrotów i momentu obrotowego, jeśli wysoki moment obrotowy jest również dostarczany przy wysokich obrotach, moc również będzie wysoka. Niestety zakres rezonansowy wydechu jest ograniczony. Im wyższa moc, tym węższy zakres prędkości, w którym jest dostarczana.

Z drugiej strony można osiągnąć bardzo szeroki zakres prędkości, jeśli dobierze się moc raczej przeciętną. Znalezienie idealnej równowagi między tymi dwoma skrajnościami jest sztuką piękną. Efektywny zakres rezonansowy zależy również od kątów sterowania cylindra. To są główne powody, dla których jeden i ten sam wydech może dawać bardzo różne wyniki w różnych silnikach. Cały system oscylacji musi się uzupełniać i być ze sobą skoordynowany.

Wiąże się to z ogromnym nakładem czasu, materiałów i pieniędzy. Nowe warianty są stale testowane i porównywane. Takie okresy często trwają tygodnie lub miesiące. Jako projektant układu wydechowego rzadko możesz pozwolić sobie na luksus zaprojektowania układu wydechowego dla jednego konkretnego silnika. Skuteczny układ wydechowy musi działać w wielu koncepcjach silnika z różnymi cylindrami, w tym z różnymi kątami sterowania i komponentami, aby można go było uznać za „dobry” na rynku.
Każdy, kto miał już do czynienia z silnikami dwusuwowymi, może zrozumieć, jak niezwykle złożona praca kryje się za każdym dwusuwowym układem wydechowym. Porównanie do konstrukcji instrumentu muzycznego (np. trąbki) wcale nie jest przesadzone. W obu przypadkach wszystkie wymiary, kąty i średnice muszą być dokładnie takie, aby trzymać w rękach idealnie brzmiący lub działający instrument.

Za tym idzie wysoka sztuka szkoły budowy układu wydechowego, w której prototyp (który zwykle jest całkowicie prosty) jest przekształcany w wersję ułożoną w łukach na pojeździe. W tym celu wykonuje się tzw. odwinięcia, najczęściej modelem kartonowym. Na tej podstawie arkusze są wycinane, owijane i zszywane razem. Po wypróbowaniu przyrządu spawalniczego następuje końcowe spawanie, a także wiele niezliczonych małych kroków roboczych, które prowadzą do gotowego produktu końcowego.