Silnik Vespa Quattrini M244 252 cmXNUMX - od super-turystów do najlepszych wyścigowców

Historia cylindra Quattrini

Pod koniec 2015 roku pojawiły się plotki, że Max Quatrini wprowadza na rynek potężny cylinder dla PX200.

Nadszedł czas na początek 2016 roku. Na rynku dostępne są modele M232 i starszy brat M244.

Konstrukcja, do której początkowo trzeba było się przyzwyczaić, wydawała się podążać za koncepcją, cylinder z maksymalnym otworem 72 mm w M244 i bez podstawy cylindra wspierającego.

Dzięki konstrukcji wału korbowego firmy Quattrini, z korbowodem 126mm, który jest dość długi jak na silniki Vespa, tłok nie pracuje tak głęboko w obudowie silnika i dlatego nie potrzebuje długiej, klasycznej podstawy cylindra.

Dziś, w 2021 roku, cylinder cieszy się coraz większą popularnością ze względu na bardzo wysokie momenty obrotowe oraz płynną konstrukcję dzięki długiemu korbowodowi wału korbowego Quattrini.

To wystarczający powód, abyśmy zbudowali z niego silnik i rozegrali dla Ciebie wiele możliwych scenariuszy i zobaczyli, co z tego wyniknie. Przetestowaliśmy dla Państwa układy wydechowe i gaźniki na różnych etapach rozbudowy.

W załączonym dokumencie dostawy do naszego działu technologicznego znajdziesz wszystkie komponenty, które zastosowaliśmy do tego silnika i które naszym zdaniem działają na stałe z tą koncepcją.

200 przebiegów testowych na naszym stanowisku testowym

W sumie mamy ponad 200 przebiegów testowych z Quatrini M244 Ukończone na naszym stanowisku testowym P4 z różnymi etapami rozbudowy silnika. Mamy ponad 50km zmierzone przebiegi udokumentowane i prawie 20 litrów paliwa spalony.
Chcielibyśmy podzielić się z Wami doświadczeniami z tego testu w tej serii blogów.

Aby wybrać części:

Wysokie momenty obrotowe, jakich można oczekiwać od M244, przemawiają za wzmocnioną obudową silnika.

Doświadczenie z wielu kilometrów na drodze z własnymi skuterami nauczyło nas, że silniki w zakresie od 22 do 25 KM mogą być realizowane jako „trwałe” w połączeniu z obudową silnika Piaggio.

Nasz Cylinder M244 Quattrini ale powinna zostać nieco rozszerzona w trakcie testu. Dlatego wybór tutaj dotyczy obudowy silnika od Malossi z wlotem membranowym.

,de Pojemność ponad 220ccm jedliwyższa prędkość obrotowa silnika, nie może być już zasilany wystarczającą ilością świeżego gazu przez klasyczny zawór obrotowy na wąskim wale korbowym Vespa. Dlatego wybieramy to Obudowa silnika Malossi ze sterowaniem membranowym od.

Mamy jeden do przygotowania mieszanki paliwowej Gaźnik Polini 30mm używany. W tym eksperymencie jest jednym z nich Gaźnik z otworem 30mm. W trakcie testów wypróbowaliśmy również PHBH30 w kontrteście. Rezultat tego przedstawimy w dalszej części tej serii blogów.

Na temat wał korbowy ufamy królowa fala. Tutaj znajdujemy dokładnie to, czego szukamy, aby zbudować silnik o wysokim momencie obrotowym, płynnie pracującym i trwałym.

Wybór pada na jednego królowa fala o skoku 62 mm i korbowodzie 128 mm. Ze względu na dłuższy o 2mm korbowód i zwiększony skok mamy możliwość pracy z kątami sterowania przesuwając cylinder za pomocą przekładek na głowicy cylindra i podstawie cylindra w kierunku skoku. Dłuższy korbowód w połączeniu z masywnym wałem korbowym zapewnia również znaczną poprawę płynności.

Wyniki skoku 62 mm Pojemność sześcienna 252,4 cmXNUMX - już bardzo obiecujące zbudowanie silnika zorientowanego na moment obrotowy.

Umierać zapłon powinien sprawić, że nasz tourer będzie działał płynnie, więc wybraliśmy ten tutaj zapłon bgm mit dem Koło biegunowe PX o masie 2300g.

Wydajność jednostki o pojemności 252 cmXNUMX jest kontrolowana przez BGM supermocny Sprzęgło, bgm podstawowy 25-62 i jeden bgm bieg z podziałką 12-13-17-20 przeszła na tylne koło. Krótki, czwarty bieg na wale pomocniczym zapewnia większą stabilność najczęściej używanego koła zębatego. Z jednym zębem mniej na czwartym biegu, zęby stają się znacznie szersze w podstawie zęba, a tym samym oferują znacznie większą nośność niż wariant z kołem zębatym z jednym zębem więcej.

Koncepcja i plan testów

Warunkiem konfiguracji testowej jest to, że pracujemy od raczej dobrodusznego projektu turystycznego do projektu sportowego. Tylko po to, aby móc przedstawić przekrój przez możliwe warianty. Jako punkt wyjścia dla serii testowej, postawiliśmy podstawę z małymi kątami kontrolnymi, aby móc później przetestować jak najwięcej sensownych wariantów

Aby określić punkt początkowy, wał korbowy jest montowany z manekinami łożysk, a cylinder jest mocowany w celu określenia kąta sterowania.

Na podstawie tych wstępnych danych możemy rozważyć, w jakim stopniu możemy rozsądnie ustawić cylinder za pomocą przekładek, a także edytować wylot w późniejszych etapach rozbudowy.

Po odmierzeniu trochę tam iz powrotem, postanawiamy zacząć od środkowej pozycji kąta kontrolnego z jednym Kąt przenoszenia 124 ° oraz Kąt wylotu 177°.

Montaż silnika

Zespół marzeń: Malossi | BGM PRO | Kingwelle | Quattrini

Zupełnie nowy Obudowa silnika Malossi zakończy się do królowa fala dla wału korbowego o skoku 62 mm i powiększonej średnicy żeber korbowych o 99,4 mm. Gniazdo łożyska po stronie alternatora jest również sprawdzane i przerabiane w indywidualnych przypadkach, ponieważ gniazdo łożyska jest produkowane przez Malossi z bardzo wąską tolerancją.

Oferujemy również kompletnie obrobioną obudowę z wysokiej jakości wałem korbowym firmy Kingwelle jako zestaw. Używamy zestawu do tego silnika KWM46228.

Ten dołączony przez Malossi Łożysko Kingwelle nie zaleca 6205 po stronie alternatora. Stosujemy się do zaleceń Kingwelle i używamy tutaj NU205.

Przed włożeniem łożysk obrabiamy obudowę silnika i dostosowujemy do siebie cylinder i kanały nadprądowe. W przypadku silnika Piaggio ma to tendencję do przeradzania się w wieczorne wydarzenie. Obudowa Malossi jest już zaprojektowana dla kanałów cylindrów Malossi Sport i MHR i wymaga niewielkich przeróbek w przypadku Quattrini M244. Większość pracy polega na usunięciu powierzchni uszczelniającej na podstawie cylindra, co pozwala na stosowanie M244 na obudowach silników Piaggio.

Dopasowanie kanałów transferowych do obudowy silnika jest dość łatwe. Uszczelka podstawy cylindra pokazuje, jak niewiele trzeba tu wyregulować.

Wszystkie łożyska są tradycyjnie stosowane poprzez kurczenie się, aby uniknąć uszkodzenia gniazd łożyskowych przez proste wciągnięcie łożysk. Obkurczanie lub proces na zimno/na ciepło ma tę zaletę, że na powierzchnię gniazd łożyskowych nie oddziałują żadne naprężenia mechaniczne, w wyniku czego gniazdo nie ulega poszerzeniu.

Wędrujące obudowy silników Malossi

Inną osobliwością obudowy silnika Malossi jest to, że dostarczone, oryginalne ciche gumy są zbyt wąskie dla obudowy silnika. A raczej tutaj Malossi po prostu ustawił gniazda dla cichych gum głębiej w obudowie niż pierwotnie. Dzięki temu obudowa silnika przesuwa się po cichych gumach w kierunku ramy.

Byliśmy tu z jednym już jakiś czas temu Zestaw dystansowy BGM7952SP Stworzono środek zaradczy dla cichych gum, dzięki czemu zapewniono bezpieczne dopasowanie cichych gum we właściwej pozycji.

Bieg

M244 ze skokiem 62 mm wału królewskiego doprowadzonym do 252 cm25 przeniesie duży moment obrotowy na tylne koło. Gwarancja osiągnięcia wysokiej prędkości przelotowej przy zmniejszonej prędkości. To umożliwia podstawowe. Zaczynając od masywnego i wczesnego początku góry momentu obrotowego, główny można wybrać tak, aby był długi, a nawet bardzo długi. Mając od 62 do XNUMX zębów używamy najdłuższego zęba podstawowego oferowanego przez bgm. Wzmocniony podstawowy zestaw naprawczy firmy bgm tworzy trwały dysk podstawowy.

Kołki zmiany biegów i poprzeczka w zestawie gwintów zamontowane.

Przekładnia wtórna bgm jest ustawiona z najmniejszym możliwym luzem za pomocą pierścieni barkowych bgm.

Zamontuj obudowę silnika Malossi

Dalsze regulacje obudowy silnika nie są już konieczne i wszystkie inne elementy wewnętrzne znajdują swoje miejsce.

W celu montażu wału korbowego pierścień uszczelniający wału zwilża się niewielką ilością oleju, aby wargi uszczelniające przesuwały się gładko na wale korbowym i nie uległy uszkodzeniu.

Obudowa silnika Malossi, w przeciwieństwie do obudowy silnika Piaggio, jest bez solidnej uszczelki opanowany. Zamiast papierowej uszczelki, jak w nowoczesnej koncepcji silnika, dołączona jest również obudowa Uszczelnienie powierzchni zapieczętowany.

Do połączenia połówek obudowy w Malossi stosowane są śruby imbusowe M8. Ze względu na różne długości użytych śrub, warto przyjrzeć się lista aplikacjiaby znaleźć właściwy punkt mocowania.

bgm PRO Superstrong sprzęgło i wał King

Wał królewski jest dostarczany z własną podkładką oporową i specjalnym kluczem. Podkładka oporowa ma wyraźny promień, który pasuje dokładnie do promienia wału korbowego. Zerwanie podkładki oporowej jest prawie niemożliwe.

Kingwelle ma specjalny wpust pasowany po stronie napędu, który jest specjalnie wyprodukowany dla Kingwelle i pasuje dokładnie do rowka piasty sprzęgła.

Używamy jednego jako sprzęgła BGM Superstrong-CR a. Sprzęgło CR ze standardowym wyposażeniem, 10 bgm sprężynami XL, zapewnia niezawodne przenoszenie mocy do 40 KM. Nakrętka łącząca Kingwelle ma drobny gwint o wymiarze M12x1. Nakrętka jest wyposażona w blokadę śrubową i Moment dokręcania 70Nm w załączeniu.

Montaż kolejnych elementów

Silnik jest następnie uzupełniany o pozostałe komponenty.
Kolektor dolotowy z membraną 2-zaworową Malossi. Osłona sprzęgła, zatrzask przełącznika, osłona rozrusznika i układu zapłonowego BGM ze statycznym czasem zapłonu.

Beznaprężeniowy montaż podstawy zapłonu na obudowach silnika Malossi

Obudowa silnika Malossi jest wzmocniona w wielu miejscach. Może to prowadzić do kontaktu między płytą podstawy a gniazdem łożyska, gdy zainstalowany jest zapłon. Płyta podstawy zapłonu musi być centrowana bez naprężeń, dlatego w indywidualnych przypadkach płyta podstawy i/lub obudowa silnika muszą być lekko przerobione, aby zapewnić swobodne dopasowanie płyty podstawy.

Sprawdź wymiar zgniatania

Przed ostatecznym montażem cylindra sprawdzamy rozmiar squish za pomocą lutowia cynowego.
Ze względu na zwiększony skok dążymy do wymiaru ściśnięcia w zakresie od 1.3 mm do 1.4 mm i ustawiamy go za pomocą dołączonych uszczelek podstawy cylindra.

Kompensując większy skok, nie ma potrzeby centrowania na głowicy cylindra. Z tego powodu w głowicy i cylindrze wykonane są otwory na tuleje montażowe. Tuleje wciągane zapobiegają przedostawaniu się tulei dystansowych stosowanych do głowicy cylindrów w trakcie badania do komory spalania i powodowaniu tam niepożądanych uszkodzeń.

Nowy silnik Quattrini na stanowisku probierczym

Do przejazdów testowych ustawiamy zapłon na 19° BTDC.

Przebiegi pierwszego etapu rozbudowy Przedstawimy Wam M244_1 w następnym wpisie na blogu przed…

Tylko krótka uwaga - żaden z biegów nie był poniżej 30PS Zaznacz na nieprzetworzony M244