Wiadomości
W czwartej części naszej małej serii blogów wprowadźmy następujące zmiany w naszym silniku testowym:
Cylinder znajduje się u podstawy z dwoma 1mm Dystanse Podwyższony o kolejne 2 mm w porównaniu do etapu budowy 0.5. Zmienia to kąt sterowania kanałów transferowych z 124 ° na 126 °. Frezowanie służy do dostosowania wylotu do kąta sterowania 190°. W tym celu wylot w cylindrze podniesiono o 1.8 mm. Szerokość wylotu pozostaje niezmieniona na poziomie 57%.
Pierwsze próby podejmowane są z Elron
Nieco bardziej nerwowe układy wydechowe wykazywałyby wyraźną zmianę kierunku osiągów wraz z wprowadzonymi zmianami, ale Elron prawie nie jest pod wrażeniem specyfikacji cylindra i zachowuje kontrolę nad charakterystyką silnika. Niewielki wzrost wartości maksymalnych po przecinku wskazuje tylko, że Elron zauważył, że cylinder wysyła wyraźniejszy sygnał przez wydech. Jednak maksymalny moment obrotowy pozostaje na tym samym poziomie, co w pierwszym etapie budowy.
Dostępny zakres prędkości został zmniejszony o 500 obr/min do 3540 obr/min.
Pudełko Polini
Układ wydechowy Polini, jako wydech skrzynkowy, reaguje zgodnie z oczekiwaniami. Podobnie jak Elron, puszka z Włoch wykazuje tylko niewielkie reakcje. Niższa efektywna kompresja sprawia, że krzywa nieco spada przy wzroście między 4000 obr./min a 6200 obr./min. System realizuje nieco zwiększony przekrój czasowy w oknie wylotowym z przyrostem o nieco ponad jedną moc w szczytowym momencie.
Maksymalny moment obrotowy pozostaje taki sam przy 35.2 Nm i przesuwa się tylko o kilkaset obrotów w kierunku wyższych prędkości.
Przy szerokości pasma 3800 obrotów system Polini jest nieco za pozycją 2, ale ten eksperyment pokazuje, że skrzynka niekoniecznie preferuje bardzo małe kąty sterowania. W bezpośrednim porównaniu z pierwszym etapem budowy przepustowość i wartości maksymalne znacznie wzrosły.
JL lewa ręka / JL wydajność
Nasz obiekt testowy miał krótką przerwę w poprzednim etapie budowy z powodu spotkań poza domem; ale teraz odtwarza się w trzecim etapie budowy. Dlatego oto porównanie między poziomami 1 i 2.
Aby było również bardzo jasne, jak wyraźnie może zachowywać się układ wydechowy, gdy jest obsługiwany z innych kątów sterowania. JL, uważany za dobrodusznego, okazuje się być bardzo przystępnym partnerem w poszukiwaniu wydajności.
Na górze JL zapewnia prawie pięć i pół więcej koni i wspina się ponad linią 36PS na wykresie. Moment obrotowy utrzymuje się na poziomie 32.6 Nm na tym samym poziomie, co przy pierwszej próbie. Jednak moment obrotowy rozciąga się w znacznie szerszym zakresie - poza 7000 obr./min. Szczytową wydajność osiąga 36.4 KM przy 8400 obr./min. JL spada tylko poniżej linii 25PS rozważanej w przepustowości powyżej 9600 obr./min i dlatego nie można go opisać jako leniwej prędkości. Ogólnie wykres przesuwa się znacznie w kierunku wyższych prędkości. Przy szerokości pasma wynoszącej zaledwie 3400 obrotów, JL pozostaje nawet w tyle za Elronem i na tym etapie budowy podnosi poprzeczkę pod względem przepustowości.
Nowa linia skuterów i usług
Na tym etapie ekspansji kanciasty mocarz z północy czuje się jak w domu i ma ze sobą dwie najwyższe noty.
Nie ma znaczących zmian we wzroście nowej linii, ale robi to całkiem sporo ze względu na większy kąt wyprzedzenia w zakresie prędkości obrotowych silnika. Dzięki 37.3 Nm zajmuje najwyższą pozycję pod względem momentu obrotowego w trzecim etapie budowy. Dostępny zakres prędkości jest węższy w porównaniu do poprzednich testów, ale tutaj również Newline osiąga zakres 4000 obrotów. Przy tych wartościach rozważania kiełkują po dłuższym podstawowym z 24-60 ...
Nessie
Podobnie jak Elron, Seemonster firmy Posch Performance nie jest do końca pewien, co zrobić ze zmienionym kątem skrętu. Maksymalny moment obrotowy pozostaje taki sam, a moc szczytowa wzrasta o jedną moc. Podczas gdy Nessie był daleko w czołówce na poziomie 1 z 4300 obrotami w zakresie, dostępny zakres obrotów na poziomie trzecim idzie nieco do stacji nurkowej i znajduje się w górnej linii pomocy z 3700 obrotami.
Wyścigi Resi
Racing Resi lepiej smakuje zmianom. Resi, raczej przywiązany do wyższych kątów sterowania, rozwija jeszcze jedną moc u góry i zwiększa moment obrotowy, co prawie nie wpływa na przepustowość w linii 25PS. W wartościach bezwzględnych Resi zajmuje pozycję najwyższej wydajności na tym poziomie z 38.9PS. Powoli zbliżamy się do marki 40 HP z etapami ekspansji.
Lakers
Przy 126° do 190° Lakers nie jest jeszcze w swojej strefie komfortu. Chociaż również wyraźnie przekształca zmieniony kąt sterowania w wydajność. Z 38.4PS na górze jest tylko tuż za Resi. Dzięki zakresowi prędkości 3700 obrotów, który teraz rozciąga się do 10.100 obr./min, Lakers pokazuje, dokąd może udać się podróż z odpowiednimi urządzeniami peryferyjnymi.
Tutaj w przeglądzie wyniki. Najlepsze wartości są podświetlone na zielono.
Wał królewski Quattrini M244 - super tourer w drugiej fazie rozbudowy „wylot” M244_2
M244 - część 3
Im druga część to Seria po prostu dostosowaliśmy do siebie cylinder i obudowę silnika i umieściliśmy cylinder na silniku bez dalszej obróbki „Plug & Play”.
Dało to bardzo umiarkowane kąty sterowania:
- mit Kąt transferu 124 °
- i Kąt wylotu 177 °
Niektóre układy wydechowe dobrze dogadują się z tymi krótkimi kątami skrętu, a tym samym zapewniają całkiem zadziwiającą wydajność.
Z drugiej strony układy wydechowe, które są bardziej przycięte pod kątem wydajności, wymagają większe kąty skrętu.
W trakcie serii badań zmieni się charakter krzywej wydajności jednego lub drugiego układu wydechowego.
Dlatego usuwamy trochę materiału z M244 w przewodzie wydechowym i ustawiamy górną krawędź wydechu na 182°. Szerokość wylotu pozostaje niezmieniona i pozostaje na poziomie cięciwy około 57%.
Jako przekładkę stosujemy 1.5 mm na głowicy cylindra i podstawie cylindra oraz uszczelkę 0.3 mm na podstawie cylindra. Oznacza to, że kąty kontrolne pozostają na poziomie 124 °:
- Kąt transferu 124 °
- Kąt wylotu 182 °
- 57% rozmiar ścięgna
Okap chłodzący cylinder do długiego M244 Quattrini
W międzyczasie otrzymaliśmy również pasującą osłonę chłodnicy cylindra od specjalisty GRP BSK. Bloga znajdziesz tutaj -> KAPTUR QUATTRINI Z GRP
PRZETESTUJ ELRONA
Elron dość ostrożnie korzysta z większego kąta skrętu. Ze wzrostem szczytowych osiągów o 1,7 KM, niewielką utratą momentu obrotowego i nieco mniejszym pasmem ze względu na późniejsze 300 obr./min. wydech pokazuje, że uwzględnia to wymaganie, ale nie reprezentuje jeszcze właściwego pola gry dla koncepcji. Jednak Elron przyjmuje to bardzo spokojnie. Przypuszczalnie układ wydechowy zapewni bardzo przyjemną krzywą wydajności nawet przy znacznie różnych kątach sterowania, a zatem koncepcja nie podlega całkowicie dyktatowi kąta sterowania.
Schemat stanowiska testowego jako PDF: M244_1_2_ELRON
PUDEŁKO TESTOWE POLINI
Polini Box bardzo wyraźnie reaguje na małą zmianę w gniazdku i zapewnia dużą moc. Pudełko dodaje ponad 3PS i nie do końca 1 Nm. Zakres prędkości jest jeszcze szerszy przy 700 obr/min, przy czym przy 100 obr/min wykres nie przekracza 25 KM do 5.500 obr/min później, a moc wytrzymuje znacznie dłużej do 9.400 obr/min. Kąty sterowania od 124° do 182° wydają się być wyraźnie przyjemne dla Polini Box.
Schemat stanowiska testowego jako PDF: VGL_M244_1_2_POLINI
Testuj skuter i serwis NEWLINE
Newline generalnie wykazuje inny charakter pod względem wzrostu mocy przy małych kątach skrętu niż Elron czy Polini Box.
Podobny do Elrona jest raczej niewzruszone zachowanie przy zmienionym kącie sterowania wydechem. Moc szczytowa wzrasta o prawie jeden KM, maksymalny moment obrotowy pozostaje prawie identyczny, a zakres prędkości staje się nieco węższy, jak w przypadku Elrona, ze względu na późniejszy początek rezonansu. Nawet w drugim etapie ekspansji Newline utrzymuje najwyższą pozycję pod względem momentu obrotowego z 36,7 Nm przy 6.137 obr./min.
Schemat stanowiska testowego jako PDF: M244_1_2_NEWLINE
Test Poscha Nessie
Nessie, podobnie jak Newline, jest przeznaczony do umiarkowanych kątów skrętu, a także pokazuje wyraźne przesunięcie na początku rezonansu. W wartościach bezwzględnych Nessie dodaje „tylko” 2,5 KM do góry, ale w zakresie od 6.300 obr./min do 9.000 obr./min wyraźnie widać, że większy kąt wylotu znacznie zwiększa osiągi w tym zakresie.
Schemat stanowiska testowego jako PDF: M244_1_2_NESSIE
Przetestuj Posch Racing Resi
Racing Resi swoim imponującym, bulwiastym wyglądem już sprawia wrażenie osiągów i zachłanności na kąty skrętu. Dlatego nieznacznie zwiększony kąt wylotu nie wystarczy, aby osiągnąć absolutnie najwyższą wydajność. Tutaj również początek reakcji jest znacznie późniejszy. W szczytowym momencie Resi wzrasta o 1,7 KM, a to może wykorzystać nieco zwiększony kąt sterowania wydechem między 7.300 obr./min a 10.000 XNUMX obr./min, aby zwiększyć moc i moment obrotowy.
Schemat stanowiska testowego jako PDF: M244_1_2_RAC_RESI
Próba Kingwelle Lakersa
Wytrzymały wydech wyścigowy z Jeziora Bodeńskiego pokazał już w podłączonym wariancie M244, że jest również dobrym wszechstronnym pojazdem. Podobnie jak w przypadku wszystkich innych testowanych systemów rezonansowych, zakres prędkości również przesuwa się w kierunku większej prędkości, ale bez wpływu na szerokość pasma. Dzięki pasmu prawie 4.300 obr./min zapewnia największą przepustowość na tym etapie ekspansji. Z 37,8 PS na szczycie, Lakers, przynajmniej na tym etapie ekspansji, muszą przyznać się do porażki Resi z 37,9 PS – ale dopiero rozgrzewamy się w temacie kąta skrętu.
Schemat stanowiska testowego jako PDF: M244_1_2 JEZIORA
Wyniki jazd na stanowisku badawczym, etap ekspansji 1_2
Tutaj znowu wyniki w formie tabelarycznej. Najlepsze wartości są podświetlane na zielono dla każdego etapu budowy
Część 4 już trwa...
Wał królewski Quattrini M244 - super tourer w pierwszym etapie rozbudowy „Plug & Play” M244_1
To część 2 tego Quatrini M244 - Seria. W tym pierwszym etapie budowy, M244_1, mamy M244 bez dalszych zmian, tylko z przekładkami na głowicy i podstawie cylindra nasz silnik umeblowane.
Otrzymane kąty kontrolne wpisaliśmy na listę dla planu testu.
Pod względem projektu ta konfiguracja znajduje się w środku zakresu etapów rozbudowy.
PUDEŁKO TESTOWE POLINI
Najpierw wysyłamy broń uniwersalną z Polini do wyścigu.
Schemat na stanowisku badawczym Wydech POLINI BOX na Quattrini w formacie PDF: M244_1_POLINI
Wynik jest całkiem jasny. Już przy 4000 obr/min na tylnym kole jest 15 KM i 26 Nm.
Maksymalne wartości to 30.5PS przy 6500rpm i 34.4Nm przy 5900rpm.
Nawet przy 9500rpm na tylnym kole wciąż jest 22PS. Ta konstelacja już wymaga dłuższego tłumaczenia podstawowego.
TESTUJ FALKR ELRON
Następny przedmiot testu pochodzi z Falk R i posłuchaj nazwy Elron użytkownika.
Schemat stanowiska probierczego FALKR ELRON na Quattrini w formacie PDF: M244_1_ELRON
W odniesieniu do wartości maksymalnych Elron plasuje się jako prawdziwy wydech rezonansowy już nad Polini Box. Ale fala się zmienia tylko poza 6500 obr./min na korzyść Elrona. W zakresie przed 6500 obr./min liderem jest Polini Box. Po przekroczeniu znaku 6500 obr./min Elron znacznie zyskuje i znajduje się powyżej skrzynki Polini aż do końca obrotów powyżej 10500 obr./min.
TEST WYDAJNOŚCI JL
Innym starym przyjacielem jest to Wydajność JL.
Schemat na stanowisku badawczym JL-PERFORMANCE spalin na Quattrini w formacie PDF: M244_1_JL_LH
Nieco przestarzała koncepcja JL nadal zapewnia wiarygodne wartości. JL nie radzi sobie z pierwszym stopniem silnika tak dobrze jak Elron. Przy 31PS przy 8200 obr./min jest to coś w rodzaju cierpienia na wysokim poziomie. Raczej łagodne wejście i dobra wydajność 16PS przy 4000 obr./min sprawiają, że JL jest bardzo sprawnym wydechem z dobrym początkiem w optyce Reso.
PRZETESTUJ SKUTER NEWLINE I SERWIS
,de Układ wydechowy Newline firmy Scooter & Service jest z nami w Scooter Center Sklep dostępne.
Schemat na stanowisku badawczym Układ wydechowy NEWLINE na Quattrini w formacie PDF: M244_1_NEW_LINE
,de Nowa linia z Skuter i serwis z Hamburga już dostarcza maksymalną moc 6300PS przy 32 obr./min. Nawet jeśli pole gry nie pasuje do Newline, który chciałby zobaczyć nieco większy kąt skrętu, ręczna praca z Hamburga zapewnia niezwykłe 6000 Nm już przy 36 obr./min. Bestia momentu obrotowego na tym etapie ekspansji
TEST WYDAJNOŚCI POSCH NESSIE
Jako pierwszy przedstawiciel działu „Performance” pozwoliliśmy pracować na M244 Nessie z Posch Performance.
Schemat stanowiska probierczego NESSIE - POSCH wydech na Quattrini w formacie PDF: M244_1_POSCH_NESSIE
Aż tuż przed 6500 obr./min świat jest w porządku dla Nessie. Następnie krzywa obiera kurs, który sugeruje, że Nessie chciałby widzieć znacznie więcej kątów wylotowych.
Niemniej jednak Nessie z 34.8 Nm przy ok. 6000 obr./min można już zaliczyć do systemów o wyraźnie wysokim momencie obrotowym.
TEST POSCH PERFORMANCE RACING RESI
Oczywiście przetestowaliśmy również Racing Resi firmy Posch Performance.
Schemat na stanowisku badawczym Układ wydechowy RACING RESIPOSCH na Quattrini w formacie PDF: M244_1_POSCH_RAC_RESI
Racing Resi tego samego producenta działa bardzo podobnie do Nessie, a także wymaga większej wentylacji przy dłuższych kątach sterowania. Z prawie 35 Nm przy 6100 obr./min Resi wyprzedza również w lidze zwierząt z absolutnym momentem obrotowym.
TEST JEZYKÓW KINGWAVE
Lakers jako rasowy wydech wyścigowy, dobrze trzyma się paszy pomimo wysokich osiągów i prędkości silnika, których można się spodziewać przy niskich kątach sterowania.
Schemat stanowiska probierczego KINGWELLE LAKERS na Quattrini w formacie PDF: M244_1_LAKERS
Z prawie 36PS przy 7700 obr./min jest liderem pod względem wydajności na tym etapie ekspansji.
Na późniejszych etapach ekspansji, gdy w grę wchodzą wyższe kąty sterowania i szerszy wylot, ten wydech może prawdopodobnie znacznie lepiej żyć.
Przegląd układów wydechowych 1 Quattrini M244
Cylinder Quattrini M244 w pierwszym etapie budowy, M244_1 „Plug & Play” bez dalszych zmian tylko z przekładkami na głowicy cylindrów i na podstawie cylindra na silniku Malossi i przystosowanym wale korbowym Kingshaft.
Bądźcie ciekawi, jak będzie kontynuowany drugi etap ekspansji...
Silnik Vespa Quattrini M244 252 cmXNUMX - od super-turystów do najlepszych wyścigowców
Historia cylindra Quattrini
Pod koniec 2015 roku pojawiły się plotki, że Max Quatrini wprowadza na rynek potężny cylinder dla PX200.
Nadszedł czas na początek 2016 roku. Na rynku dostępne są modele M232 i starszy brat M244.
Konstrukcja, do której początkowo trzeba było się przyzwyczaić, wydawała się podążać za koncepcją, cylinder z maksymalnym otworem 72 mm w M244 i bez podstawy cylindra wspierającego.
Dzięki konstrukcji wału korbowego firmy Quattrini, z korbowodem 126mm, który jest dość długi jak na silniki Vespa, tłok nie pracuje tak głęboko w obudowie silnika i dlatego nie potrzebuje długiej, klasycznej podstawy cylindra.
Dziś, w 2021 roku, cylinder cieszy się coraz większą popularnością ze względu na bardzo wysokie momenty obrotowe oraz płynną konstrukcję dzięki długiemu korbowodowi wału korbowego Quattrini.
To wystarczający powód, abyśmy zbudowali z niego silnik i rozegrali dla Ciebie wiele możliwych scenariuszy i zobaczyli, co z tego wyniknie. Przetestowaliśmy dla Państwa układy wydechowe i gaźniki na różnych etapach rozbudowy.
W załączonym dokumencie dostawy do naszego działu technologicznego znajdziesz wszystkie komponenty, które zastosowaliśmy do tego silnika i które naszym zdaniem działają na stałe z tą koncepcją.
200 przebiegów testowych na naszym stanowisku testowym
W sumie mamy ponad 200 przebiegów testowych z Quatrini M244 Ukończone na naszym stanowisku testowym P4 z różnymi etapami rozbudowy silnika. Mamy ponad 50km zmierzone przebiegi udokumentowane i prawie 20 litrów paliwa spalony.
Chcielibyśmy podzielić się z Wami doświadczeniami z tego testu w tej serii blogów.
Aby wybrać części:
Wysokie momenty obrotowe, jakich można oczekiwać od M244, przemawiają za wzmocnioną obudową silnika.
Doświadczenie z wielu kilometrów na drodze z własnymi skuterami nauczyło nas, że silniki w zakresie od 22 do 25 KM mogą być realizowane jako „trwałe” w połączeniu z obudową silnika Piaggio.
Nasz Cylinder M244 Quattrini ale powinna zostać nieco rozszerzona w trakcie testu. Dlatego wybór tutaj dotyczy obudowy silnika od Malossi z wlotem membranowym.
,de Pojemność ponad 220ccm jedliwyższa prędkość obrotowa silnika, nie może być już zasilany wystarczającą ilością świeżego gazu przez klasyczny zawór obrotowy na wąskim wale korbowym Vespa. Dlatego wybieramy to Obudowa silnika Malossi ze sterowaniem membranowym od.
Mamy jeden do przygotowania mieszanki paliwowej Gaźnik Polini 30mm używany. W tym eksperymencie jest jednym z nich Gaźnik z otworem 30mm. W trakcie testów wypróbowaliśmy również PHBH30 w kontrteście. Rezultat tego przedstawimy w dalszej części tej serii blogów.
Na temat wał korbowy ufamy królowa fala. Tutaj znajdujemy dokładnie to, czego szukamy, aby zbudować silnik o wysokim momencie obrotowym, płynnie pracującym i trwałym.
Wybór pada na jednego królowa fala o skoku 62 mm i korbowodzie 128 mm. Ze względu na dłuższy o 2mm korbowód i zwiększony skok mamy możliwość pracy z kątami sterowania przesuwając cylinder za pomocą przekładek na głowicy cylindra i podstawie cylindra w kierunku skoku. Dłuższy korbowód w połączeniu z masywnym wałem korbowym zapewnia również znaczną poprawę płynności.
Wyniki skoku 62 mm Pojemność sześcienna 252,4 cmXNUMX - już bardzo obiecujące zbudowanie silnika zorientowanego na moment obrotowy.
Umierać zapłon powinien sprawić, że nasz tourer będzie działał płynnie, więc wybraliśmy ten tutaj zapłon bgm mit dem Koło biegunowe PX o masie 2300g.
Wydajność jednostki o pojemności 252 cmXNUMX jest kontrolowana przez BGM supermocny Sprzęgło, bgm podstawowy 25-62 i jeden bgm bieg z podziałką 12-13-17-20 przeszła na tylne koło. Krótki, czwarty bieg na wale pomocniczym zapewnia większą stabilność najczęściej używanego koła zębatego. Z jednym zębem mniej na czwartym biegu, zęby stają się znacznie szersze w podstawie zęba, a tym samym oferują znacznie większą nośność niż wariant z kołem zębatym z jednym zębem więcej.
Koncepcja i plan testów
Warunkiem konfiguracji testowej jest to, że pracujemy od raczej dobrodusznego projektu turystycznego do projektu sportowego. Tylko po to, aby móc przedstawić przekrój przez możliwe warianty. Jako punkt wyjścia dla serii testowej, postawiliśmy podstawę z małymi kątami kontrolnymi, aby móc później przetestować jak najwięcej sensownych wariantów
Aby określić punkt początkowy, wał korbowy jest montowany z manekinami łożysk, a cylinder jest mocowany w celu określenia kąta sterowania.
Na podstawie tych wstępnych danych możemy rozważyć, w jakim stopniu możemy rozsądnie ustawić cylinder za pomocą przekładek, a także edytować wylot w późniejszych etapach rozbudowy.
Po odmierzeniu trochę tam iz powrotem, postanawiamy zacząć od środkowej pozycji kąta kontrolnego z jednym Kąt przenoszenia 124 ° oraz Kąt wylotu 177°.
Montaż silnika
Zespół marzeń: Malossi | BGM PRO | Kingwelle | Quattrini
Zupełnie nowy Obudowa silnika Malossi zakończy się do królowa fala dla wału korbowego o skoku 62 mm i powiększonej średnicy żeber korbowych o 99,4 mm. Gniazdo łożyska po stronie alternatora jest również sprawdzane i przerabiane w indywidualnych przypadkach, ponieważ gniazdo łożyska jest produkowane przez Malossi z bardzo wąską tolerancją.
Oferujemy również kompletnie obrobioną obudowę z wysokiej jakości wałem korbowym firmy Kingwelle jako zestaw. Używamy zestawu do tego silnika KWM46228.
Ten dołączony przez Malossi Łożysko Kingwelle nie zaleca 6205 po stronie alternatora. Stosujemy się do zaleceń Kingwelle i używamy tutaj NU205.
Przed włożeniem łożysk obrabiamy obudowę silnika i dostosowujemy do siebie cylinder i kanały nadprądowe. W przypadku silnika Piaggio ma to tendencję do przeradzania się w wieczorne wydarzenie. Obudowa Malossi jest już zaprojektowana dla kanałów cylindrów Malossi Sport i MHR i wymaga niewielkich przeróbek w przypadku Quattrini M244. Większość pracy polega na usunięciu powierzchni uszczelniającej na podstawie cylindra, co pozwala na stosowanie M244 na obudowach silników Piaggio.
Dopasowanie kanałów transferowych do obudowy silnika jest dość łatwe. Uszczelka podstawy cylindra pokazuje, jak niewiele trzeba tu wyregulować.
Wszystkie łożyska są tradycyjnie stosowane poprzez kurczenie się, aby uniknąć uszkodzenia gniazd łożyskowych przez proste wciągnięcie łożysk. Obkurczanie lub proces na zimno/na ciepło ma tę zaletę, że na powierzchnię gniazd łożyskowych nie oddziałują żadne naprężenia mechaniczne, w wyniku czego gniazdo nie ulega poszerzeniu.
Wędrujące obudowy silników Malossi
Inną osobliwością obudowy silnika Malossi jest to, że dostarczone, oryginalne ciche gumy są zbyt wąskie dla obudowy silnika. A raczej tutaj Malossi po prostu ustawił gniazda dla cichych gum głębiej w obudowie niż pierwotnie. Dzięki temu obudowa silnika przesuwa się po cichych gumach w kierunku ramy.
Byliśmy tu z jednym już jakiś czas temu Zestaw dystansowy BGM7952SP Stworzono środek zaradczy dla cichych gum, dzięki czemu zapewniono bezpieczne dopasowanie cichych gum we właściwej pozycji.
Bieg
M244 ze skokiem 62 mm wału królewskiego doprowadzonym do 252 cm25 przeniesie duży moment obrotowy na tylne koło. Gwarancja osiągnięcia wysokiej prędkości przelotowej przy zmniejszonej prędkości. To umożliwia podstawowe. Zaczynając od masywnego i wczesnego początku góry momentu obrotowego, główny można wybrać tak, aby był długi, a nawet bardzo długi. Mając od 62 do XNUMX zębów używamy najdłuższego zęba podstawowego oferowanego przez bgm. Wzmocniony podstawowy zestaw naprawczy firmy bgm tworzy trwały dysk podstawowy.
Kołki zmiany biegów i poprzeczka w zestawie gwintów zamontowane.
Przekładnia wtórna bgm jest ustawiona z najmniejszym możliwym luzem za pomocą pierścieni barkowych bgm.
Zamontuj obudowę silnika Malossi
Dalsze regulacje obudowy silnika nie są już konieczne i wszystkie inne elementy wewnętrzne znajdują swoje miejsce.
W celu montażu wału korbowego pierścień uszczelniający wału zwilża się niewielką ilością oleju, aby wargi uszczelniające przesuwały się gładko na wale korbowym i nie uległy uszkodzeniu.
Obudowa silnika Malossi, w przeciwieństwie do obudowy silnika Piaggio, jest bez solidnej uszczelki opanowany. Zamiast papierowej uszczelki, jak w nowoczesnej koncepcji silnika, dołączona jest również obudowa Uszczelnienie powierzchni zapieczętowany.
Do połączenia połówek obudowy w Malossi stosowane są śruby imbusowe M8. Ze względu na różne długości użytych śrub, warto przyjrzeć się lista aplikacjiaby znaleźć właściwy punkt mocowania.
bgm PRO Superstrong sprzęgło i wał King
Wał królewski jest dostarczany z własną podkładką oporową i specjalnym kluczem. Podkładka oporowa ma wyraźny promień, który pasuje dokładnie do promienia wału korbowego. Zerwanie podkładki oporowej jest prawie niemożliwe.
Kingwelle ma specjalny wpust pasowany po stronie napędu, który jest specjalnie wyprodukowany dla Kingwelle i pasuje dokładnie do rowka piasty sprzęgła.
Używamy jednego jako sprzęgła BGM Superstrong-CR a. Sprzęgło CR ze standardowym wyposażeniem, 10 bgm sprężynami XL, zapewnia niezawodne przenoszenie mocy do 40 KM. Nakrętka łącząca Kingwelle ma drobny gwint o wymiarze M12x1. Nakrętka jest wyposażona w blokadę śrubową i Moment dokręcania 70Nm w załączeniu.
Montaż kolejnych elementów
Silnik jest następnie uzupełniany o pozostałe komponenty.
Kolektor dolotowy z membraną 2-zaworową Malossi. Osłona sprzęgła, zatrzask przełącznika, osłona rozrusznika i układu zapłonowego BGM ze statycznym czasem zapłonu.
Beznaprężeniowy montaż podstawy zapłonu na obudowach silnika Malossi
Obudowa silnika Malossi jest wzmocniona w wielu miejscach. Może to prowadzić do kontaktu między płytą podstawy a gniazdem łożyska, gdy zainstalowany jest zapłon. Płyta podstawy zapłonu musi być centrowana bez naprężeń, dlatego w indywidualnych przypadkach płyta podstawy i/lub obudowa silnika muszą być lekko przerobione, aby zapewnić swobodne dopasowanie płyty podstawy.
Sprawdź wymiar zgniatania
Przed ostatecznym montażem cylindra sprawdzamy rozmiar squish za pomocą lutowia cynowego.
Ze względu na zwiększony skok dążymy do wymiaru ściśnięcia w zakresie od 1.3 mm do 1.4 mm i ustawiamy go za pomocą dołączonych uszczelek podstawy cylindra.
Kompensując większy skok, nie ma potrzeby centrowania na głowicy cylindra. Z tego powodu w głowicy i cylindrze wykonane są otwory na tuleje montażowe. Tuleje wciągane zapobiegają przedostawaniu się tulei dystansowych stosowanych do głowicy cylindrów w trakcie badania do komory spalania i powodowaniu tam niepożądanych uszkodzeń.
Nowy silnik Quattrini na stanowisku probierczym
Do przejazdów testowych ustawiamy zapłon na 19° BTDC.
Przebiegi pierwszego etapu rozbudowy Przedstawimy Wam M244_1 w następnym wpisie na blogu przed…
Tylko krótka uwaga - żaden z biegów nie był poniżej 30PS Zaznacz na nieprzetworzony M244
BGM SUPERSILNY Vespa Wideframe GS
Sprawdzone sprzęgło bgm SUPERSTRONG jest teraz dostępne również dla modeli Vespa GS150 / GS160 i SS180.
Gotowe do montażu złącze dla Twojego Wideframe Vespa
Umierać złącze bgm PRO dostarczany jest gotowy do instalacji. Zakres dostawy obejmuje
- zmontowane sprzęgło,
- nowa podkładka zabezpieczająca,
- Uszczelka pokrywy sprzęgła i
- Półksiężyc klina
Polecamy również to samo Płyta dociskowa i grzybek rozdzielający zamienić, dostępny tutaj w praktycznym zestawie!
Złącze Superstrong GS zastępuje złącze szeregowe modeli GS / SS 1:1 i może być zwykle * używane bez dalszych modyfikacji. Sprzęgło jest dostępne z 22 zębów (jak oryginał) lub z 23 zębów (dłużej krępy). Zęby spiralne do użytku ze standardową 67-zębną przekładnią główną.
Sprzęgło bgm SUPERSTRONG 2.0 Ultralube łączy:
- ekstremalna trwałość,
- absolutna niezawodność i
- leichte Bedienung
Jest podstawą każdej bryły Strojenie silnika Vespa. Kosz sprzęgła wykonany w technologii CNC charakteryzuje się doskonałą koncentrycznością i wyjątkowo wysoką sztywnością skrętną. Sprzęgło Vespa zapewnia zatem doskonałe zachowanie sprzęgła z wyraźnie określonym punktem szlifowania i czystym oddzieleniem okładzin sprzęgła.
Nadaje się do tego Jeździec turystycznykto ceni wysoką jakość, a także ambitnych Biegacz, ten niezwykle wytrzymałe i stabilne sprzęgło szuka.
ULTRALUB
Najnowsza generacja sprzęgieł Superstrong posiada teraz innowacyjną nową technologię: Ultralub.
Ultralube pompuje (poprzez precyzyjnie określone otwory i siłę odśrodkową) olej przekładniowy zarówno do mocno obciążonego profilu piasty (między koszem sprzęgła a piastą sprzęgła), jak i do samych okładzin sprzęgła.
To w obszarze Vespa? unikalna technologia sprawia, że legendarne sprzęgło Superstrong 2.0 jest jeszcze bardziej stabilne niż jest. Sprzęgło zaprojektowane z myślą o trwałości.
MOC
Gotowe do montażu sprzęgło jest zaprojektowane dla zakresu mocy do ok. 20PS / 22Nm za pomocą zamontowanych sprężyn sprzęgła. Wzmocnione sprężyny (sprzedawane osobno, bgm PRO XXL Wzmocniona sprężyna sprzęgła) rozszerzyć zakres wydajności sprzęgła do ponad 40 KM. Nadal jest łatwy w obsłudze.
ZAKRES DOSTAWY
Zakres dostawy obejmuje kompletne, gotowe do montażu sprzęgło z okładzinami sprzęgła bgm PRO Cosa i dziesięcioma sprężynami BGM PRO XL. W zestawie znajduje się również nowy o-ring do osłony sprzęgła i nowy klin w kształcie półksiężyca.
REKOMENDACJE
Polecamy również niskostopowy olej przekładniowy klasy API GL3 / GL4 do silników o wysokich osiągach, aby zapobiec poślizgowi sprzęgła nawet przy ekstremalnych obciążeniach. Dotyczy to również naszych sprzęgieł bgm Superstrong. Stara specyfikacja oleju silnikowego SAE30 odpowiada dzisiejszej specyfikacji oleju przekładniowego SAE 85W/90. Polecamy to jako środek poślizgowy Olej przekładniowy bgm PRO Street (BGM2025, odpowiada specyfikacji API GL-3).
* W niektórych przypadkach może być konieczne przerobienie osłony sprzęgła i ramienia, patrz instrukcje & Wideo:
Instrukcja instalacji i adaptacji
Instrukcje instalacji można również znaleźć tutaj: instrukcje
Lista narzędzi:
WSKAZÓWKA: Narzędzie Toptul
- Zapadkowy; SW10
- Wkrętak płaski o rozmiarach od 5 do 6
- Zapadkowy; SW14
- Klucz płaski SW19
- Klucz dynamometryczny do 100 Nm
- Narzędzie do mocowania sprzęgła
- Ściągacz sprzęgła
Lista artykułów, alternatywy i akcesoria
- Kompletne sprzęgło, 22 zęby (Redukcja jak w oryginale)
- Sprzęgło kompletne 23 zęby (Zniżka o 5% dłużej)
- Kosz sprzęgła i piasta, luźne
- Nakrętka zabezpieczająca piasta sprzęgła (ET do sprzęgła)
- Sprężyna sprzęgła XL (ET do sprzęgła)
- Okładziny sprzęgła BGM typu Cosa (ET do sprzęgła)
- Okładziny sprzęgła BGM Touring, Wpisz CR (alternatywa)
- Tarcza dociskowa sprzęgła PX200, (Akcesoria)
- Ramię sprzęgające o-ring (Akcesoria)
- Nakrętka łącząca (Akcesoria)
- Podkładka sprężysta M10 (ET do sprzęgła)
- Sprzęgło ściągacza
- Uchwyt sprzęgła Vespa
Tarcze sprzęgła Vespa Cosa bgm PRO Touring Alu
bgm PRO Touring Alu - nasze nowe okładziny sprzęgła od bgm PRO - teraz zmodernizuj sprzęgło Vespa Cosa o właściwości okładzin sprzęgła Honda CR80
Umierać BGM PRO Touring Aluminiowe okładziny to znacznie ulepszone tarcze sprzęgła do wszystkich sprzęgieł Cosa. Rewolucyjne okładziny sprzęgła w stylu Hondy CR80 o znacznie większej powierzchni, ale to Plug & Play pasują do normalnych złączy Cosa!
Okładziny sprzęgła BGM PRO TOURING Alu typ COSA2
- Idealna symbioza technologii wyścigowej i niezawodności dla motocyklistów turystycznych
- Pasuje do wszystkich konwencjonalnych koszy sprzęgających Cosa2 (szerokość paska jak w oryginale, 14 mm)
- Aluminiowy materiał nośny ze wzmocnioną powierzchnią styku na wypustkach
- Materiał padów spiekanych np. Honda CR80 w szerokim designie
Aluminiowe klocki bgm PRO Touring łączą zalety popularnych klocków wyścigowych CR80 z wysokimi wymaganiami motocyklistów turystycznych.
Kup okładziny sprzęgła tutajModernizacja sprzęgła Vespa Cosa
SOLIDNY WSPORNIK Z PODSTAWĄ
W okładzinach zastosowano aluminiowy nośnik, którego ucha mają dużą powierzchnię styku z koszem sprzęgła. Dzięki temu pokrycia są bardzo stabilne przez długi czas. Powolne ścinanie zaczepów, które często występuje w przypadku konwencjonalnych pokładów ze stalowymi dźwigarami, jest całkowicie wyeliminowane dzięki dużej powierzchni styku. Aluminium sprawia również, że sprzęgło jest bardziej odporne termicznie. To duża zaleta w ekstremalnych sytuacjach (np. start z dużym obciążeniem na stromej górskiej przełęczy), ale też daje uspokajającą rezerwę w życiu codziennym. Szerokość klapy jest dokładnie dopasowana, dzięki czemu ochraniacze są prawie swobodne w koszu.
WYTRZYMAŁY I CHWYTY MATERIAŁ
Materiał okładziny tarcz sprzęgła jest taki sam jak w przypadku okładzin aluminiowych bgm PRO TOURING wysokiej jakości spiekany materiał jak używany w padach wyścigowych CR80. Dzięki większej powierzchni styku w wariancie TOURING sprzęgło jest bardziej miękkie i nieagresywne. Duża powierzchnia podparcia poprawia również trwałość.
W PEŁNI KOMPATYBILNY
Aluminiowe okładziny sprzęgła bgm PRO TOURING są dostępne jako Zamiennik 1:1 dla konwencjonalnych okładzin sprzęgła Cosa2. Doskonale współgrają ze standardowymi stalowymi tarczami.
Grubość pakietu padów odpowiada grubości oryginału, co oznacza, że nie trzeba używać podkładek ani przekładek. Klocki pasują do wszystkich seryjnych sprzęgieł modeli Vespa Cosa2, do modeli PX125-200 z roku produkcji 1998 oraz do wszystkich pojazdów, które zostały doposażone w sprzęgło Cosa2. Okładziny są również kompatybilne ze sprzęgłami / koszami sprzęgłowymi opartymi na technologii Cosa2, np. sprzęgło –SC-, MMW, Scooter & Service czy Ultrastrong. (Szerokość paska jak w oryginale = 14mm)
NIE PASUJĄCY
Klocki nie nadają się do sprzęgieł / koszy, które zostały specjalnie wyprodukowane do mocowania klocków sprzęgła CR80, np. BGM PRO Superstrong 2.0 CR80, ONKEL MIKE 'DDOG' CNC lub podobne (szerokość paska CR80 = 16mm)
ZAKRES DOSTAWY
W skład zestawu wchodzą:
- 1x osłona sprzęgła (jednostronna osłona)
- 3x tarcze cierne sprzęgła (zwrócone po obu stronach)
Wystarcza na złącze Cosa2.
WNIOSEK: aluminiowe okładziny sprzęgła BGM PRO TOURING są idealnym ulepszeniem sprzęgła Vespa Cosa2.
Kup okładziny sprzęgła tutajHemos mejorado aún más nuestro embrague mas popularne para la Vespa
La última wersja de nuestro Embraga dla Vespa nazywane Super mocny 2.0 Ultralube ©. Está diseñado realmente para todos los motors, desde los motors originales de la Vespa PX125 hasta los potenciados con 40cv.
Hemos sacadoprovecho a las amplias experiencias obtenidas a lo largo del tiempo para desarrollar el embrague Super mocny 2.0 Ultralube.
Lubrificación patentada del embrague
Gracias al nuevo diseño de la carcasa de embrague, z silnikiem encendido el smare de engranaje resbala por el embrague para lubrificar la arandela de embrague y poligono responsable de la transmission de potencia.
La tecnología establecida con los discos de embrague CR allowe una manipulación al 100% controlada y un cambio de marchas absolutamente preciso, independientemente del torque o la potencia transmitida a la rueda trasera.
Esta nueva tecnología Ultralube lleva la Superstrong 2.0 as siguiente nivel y Gwarancja bycia placer de conducción único y permanente.
Lubrificación única - desgaste reducido
Este nuevo embrague es el único de tipo Cosa que cuenta con la lubrificación de las partes que se encargan de la transmission de potencia para así disminuir znaczące el desgaste del cubo de embrague.
Actualmente, la version CR del embrague BGM Superstrong 2.0 Ultralube está available con los siguientes desarrollos:
Kompatybilny z serwowanymi pinones elásticos de 67 i 68
- nr ref. BGM8420; Embrague -BGM PRO Superstrong 2.0 CNC Ultralube, typ Cosa2 / FL (CR80) - para pinón elástico de 67/68 serwowane - 20 serwowane
- nr ref. BGM8421; Embrague -BGM PRO Superstrong 2.0 CNC Ultralube, typ Cosa2 / FL (CR80) - para pinón elástico de 67/68 serwowane - 21 serwowane
- nr ref. BGM8422; Embrague -BGM PRO Superstrong 2.0 CNC Ultralube, typ Cosa2 / FL (CR80) - para pinón elástico de 67/68 serwowane - 22 serwowane
- nr ref. BGM8423; Embrague -BGM PRO Superstrong 2.0 CNC Ultralube, typ Cosa2 / FL (CR80) - para pinón elástico de 67/68 serwowane - 23 serwowane
Kompatybilny z serwowanymi pinones elásticos de 64 i 65
- nr ref. BGM8322; Embrague -BGM PRO Superstrong 2.0 CNC Ultralube, typ Cosa2 / FL (CR80) - para pinón elástico de 64/65 serwowane - 22 serwowane
- nr ref. BGM8323; Embrague -BGM PRO Superstrong 2.0 CNC Ultralube, typ Cosa2 / FL (CR80) - para pinón elástico de 64/65 serwowane - 23 serwowane
- nr ref. BGM8324; Embrague -BGM PRO Superstrong 2.0 CNC Ultralube, typ Cosa2 / FL (CR80) - para pinón elástico de 64/65 serwowane - 24 serwowane
Kompatybilny z piñónes elásticos de 62 i 63 serwowany
También os ofrecemos el embrague con służy rectos para motores que tiran mucho y motores con otro eje pinón múltiple, puesto que es extremadamente sólido y funciona sin problemas:
- nr ref. BGM8623; Embrague -BGM PRO Superstrong 2.0 CNC Ultralube, typ Cosa2 / FL (CR80) - para piñón elástico de BGM de 62/63 serwowane (rectos) - 23 podawane
- nr ref. BGM8624; Embrague -BGM PRO Superstrong 2.0 CNC Ultralube, typ Cosa2 / FL (CR80) - para piñón elástico de BGM de 62/63 serwowane (rectos) - 24 podawane
- nr ref. BGM8625; Embrague -BGM PRO Superstrong 2.0 CNC Ultralube, typ Cosa2 / FL (CR80) - para piñón elástico de BGM de 62/63 serwowane (rectos) - 25 podawane
¡Projekt i technologia embragi Ultralub © syn protegidos por modelo de utilidad!
De nouveau en stock: pieces de tuning de BGM pour Lambretta
Les cylindres Racetour d'une cylindrée de 195cc et 225cc et l'embrayage Superstrong de 46 wgnieceń, qui s'adapte parfaitement aux cylindres RT, sont de nouveau dostępne!
Cylindre BGM Racetour 225 cmXNUMX dla Lambretty
Cylindry de tuning -BGM PRO MRB-Racetour 225cc- Lambretta TV 200, SX 200, DL 200, GP 200.
Lors du développement du cylindre Racetour, Mark Broadhurst wykorzystał długie doświadczenie w tuningu Lambrettas (avec plus 1.700 cylindrów trafiqués). Butla jest dostępna z butlą o pojemności 195 cm65 (rozmiar = 125 mm) dla wózków typu carters moteur petits de 175 do 225 cm70 i de 200 cmXNUMX (alésage = XNUMX mm) dla wózków typu carters moteur de XNUMX cmXNUMX.
Achetez cylindre wlać LambrettaEmbrayage BGM Superstrong de 46 wgniecenia dla Lambretta
Embrayage de tuning -BGM PRO Superstrong 6 disques d'embrayage garnis, 10 departamentów - Lambretta LI, LIS, SX, TV (série 2, série 3), DL / GP -
BGM PRO Superstrong - oryginalny
Embrayage extrèmement résistant et facile à utiliser - Made in Germany
L'embrayage Supersilny sojusznik atrybut tels que résistance, fiabilité i une łatwość wykorzystania.
To jest baza de n'importe quel moteur trafiqué.
La cloche d'embrayage massive usinée en CNC assure une concentricité parfaite et offfre une haute fixedité de torsion, tout en garantissant un bon enclenchement et accouplement avec un point de patinage bien défini et le tout avec une souplesse sans. Cet embrayage jest idealnym rozwiązaniem dla wszystkich Lambrettisów, które mają duże znaczenie, jeśli chodzi o jakość dla konkurencji, która jest dostępna w zakresie badań odpornych na embrayage i trwałych.
Bgm Tuning Lambretta podkreśla ponownie w magazynie
Oprócz naszego Katalog bgm 2018 mamy dla Ciebie kolejną wiadomość. Nasza dwójka Części tuningowe bgm do Lambretty są teraz ponownie dostępne: cylinder RT 225 cmXNUMX i sprzęgło Lambretta Superstrong.
cylinder bgm Racetour 225 Lambretta
Tuning bgm Lambretta cylinder -BGM PRO MRB-Racetour 225cc- Lambretta TV 200, SX 200, DL 200, GP 200.
Podczas opracowywania cylindrów RaceTour Mark Broadhurst wykorzystał swoje wieloletnie doświadczenie w tuningu Lambretty scooters i ponad 1,700 dostrojonych cylindrów 2-suwowych. Cylinder tuningowy BGM do Lambretty jest dostępny z 195ccm (Ø=65mm) dla małych karkasów (125 – 175cc) oraz z 225ccm (Ø=70mm) dla karkasów 200cc.
Kup tutaj cylinder Lambrettabgm Superstrong sprzęgło Lambretta 46 zębów
Sprzęgło bgm Tuning Lambretta - BGM PRO Superstrong 6 tarcz, 10 sprężyn - Lambretta LI, LI S, SX. TV (seria 2-3), DL / GP -
BGM PRO Superstrong - oryginał
Niezwykle wytrzymałe sprzęgło, łatwe w użyciu - Made in Germany
Sprzęgło Superstrong jest niezwykle trwałe, absolutnie niezawodne i łatwe w obsłudze, idealne do wydajnego tuningu.
Masywny pająk sprzęgła, obrabiany maszynowo CNC, charakteryzuje się doskonałą koncentrycznością i jest bardzo trwały. Dzięki temu zapewnia doskonałe sprzęganie sprzęgła i wyraźne rozłączenie. To sprzęgło jest idealne dla motocyklistów turystycznych, którzy cenią sobie wysoką jakość, a także dla kierowców wyścigowych, którzy szukają wyjątkowo trwałego i stabilnego sprzęgła.
Kup tutaj Sprzęgło Lambretta
Nuovamente disponibili gruppo termico e frizione strojenie bgm przez Lambretta
Oprócz nowego katalog bgm 2018 Abbiamo per te un'altra buona notizia: tornano ad essere disponibili ze względu na pregiati articoli bgm dla strojenie z Twojego Lambretta: grupa termico Racetour 225cc i tarcie Superstrong a 46 denti, idealne dla grupy termico Racetour:
Gruppo termico bgm Racetour 225 dla Lambretta
Gruppo termico bgm Tuning Lambretta-BGM PRO MRB-Racetour 225 cc-Lambretta TV 200, SX 200, DL 200, GP 200.
Nella progettazione del gruppo termico RaceTour Mark Broadhurst ma jedno z wielu doświadczeń w pluridecennale w tuningu Lambretta, więc przyjdź do pracy w ciągu 1700 cykli w 2 tempach. Ci sono cilindri bgm tuning od 195 cm65 (alesaggio 125 mm) na furgon piccoli od 175-225 cm70 i cilindri bgm tuning od 200 cmXNUMX (alesaggio XNUMX mm) na furmankę od XNUMX cmXNUMX.
Acquista qui il gruppo termico dla LambrettaFrizione bgm Superstrong 46 zębów dla Lambretta
Frizione bgm Tuning Lambretta-BGM PRO Superstrong 6 dischi, 10 molle- Lambretta LI, LI S, SX. TV (seria 2-3), DL / GP -
BGM PRO Superstrong - oryginalny
La frizione Superstrong unisce ottima Resistanceenza, assoluta affidabilità e facile utilizzo - Made in Germany.
Baza do optymalnego tuningu silnika.
Cestello della frizione, Massiccio and Realizzato with Lavorazione CNC prezentuje niesamowitą rotację, więc przyjdź sztywną elewację. Tutto questo permissione di ottenere othersto e stacco della frizione perfetti. Idealny do percorre lunghi tragitti e desidera componenti di ottima qualità, więc przyjdź do gli amanti delle competizioni alla ricerca di una frizione and stable.
Piezas tuning de BGM dla innowacji Lambretta dostępne
Tanto el cilindro RT de 195cc como el de 225cc vuelven a estar dostępny! Además acabamos de recibir otra vez el embrague Superstrong con 46 służył que se adapta perfectamente a dichos cilindros.
Cilindro 225cc bgm Racetour dla Lambretta
Tuning cilindro -BGM PRO MRB-Racetour 225cc- Lambretta TV 200, SX 200, DL 200, GP 200.
A la hora de desarrollar el cilindro RaceTour, Mark Broadhurst hizo de su amplia experiencia en el ámbito del tuning de Lambretta - z más de 1.700 cilindros preparados. Dicho cilindro jest dostępny z jedną cilindradą o pojemności 195 cm65 (otwór o średnicy = 125 mm) dla tuszy silnika o pojemności 175-225 cm70 i o pojemności 200 cmXNUMX (o średnicy otworu = XNUMX mm) dla tuszy o pojemności XNUMX cmXNUMX.
Porównaj trasę wyścigową cilindroEmbrague Superstrong con 46 służył BGM dla Lambretta
Strojenie Embrague -BGM PRO Superstrong 6 discos de embrague, 10 muelles- Lambretta LI, LIS, SX, TV (seria 2, seria 3), DL / GP -
BGM PRO Superstrong - oryginał
Embrague extremadamente odporne, fácil de manipular - Made in Germany
Este embrague Superstrong aúna una Resistanceencia y fiabilidad máximas y un manejo sencillo.
Constituye la base de cualquier preparat de motor fiable.
La carcasa de embrague mecanizada pl CNC destaca por su rotación precisa resultando pl un acomplamiento ideal y una separación de embrague con suavidad. Se presta perfectamente tanto para el Conductor de scooter quien viaja a menudo y prefiere comprar productos de alta calidad, como para el motociclista de carreras quien necesita un embrague extremadamente odporne i trwałe.
Bgm Tuning Lambretta Highlights ponownie dostępne
Nadaje się do nowego Katalog BGM 2018, są teraz dwa bgm Tuning Lambretta Essentials Dostępne na zamówienie. Nasz cylinder RT o pojemności 225 cm46 i sprzęgło Lambretta Superstrong z XNUMX zębami, które bardzo dobrze współgra z cylindrem, są teraz ponownie dostępne:
cylinder bgm Racetour 225 Lambretta
BGM Tuning Lambretta cylinder -BGM PRO MRB-Racetour 225 cc- Lambretta TV 200, SX 200, DL 200, GP 200.
Mark Broadhurst wykorzystał swoje doświadczenie z kilkudziesięciu lat tuningu Lambretty i ponad 1.700 tuningowanych cylindrów dwusuwowych w rozwoju cylindrów RaceTour. Cylindry bgm Tuning Lambretta są dostępne z 195 cm65 (średnica 125 mm) dla małych silników z 175-225 cm70 i z 200 cmXNUMX (XNUMX mm) dla XNUMX cmXNUMX.
Kup cylindry Lambretta tutajbgm Superstrong sprzęgło Lambretta 46 zębów
Sprzęgło bgm Tuning Lambretta - BGM PRO Superstrong 6 tarcz, 10 sprężyn - Lambretta LI, LI S, SX. TV (seria 2-3), DL / GP -
BGM PRO Superstrong - oryginał
Niezwykle sprężyste sprzęgło, bardzo łatwe w użyciu - Made in Germany
Sprzęgło Superstrong łączy ekstremalną trwałość, absolutną niezawodność i łatwą obsługę.
Jest podstawą każdego solidnego tuningu silnika.
Masywny kosz sprzęgłowy wyprodukowany w technologii CNC charakteryzuje się doskonałą koncentrycznością i wyjątkowo wysoką sztywnością skrętną. W ten sposób zapewnia doskonałe zachowanie połączenia z wyraźnie zdefiniowanym punktem szlifowania i czystym cięciem. Może być używany zarówno przez motocyklistów turystycznych, ceniących wysoką jakość, jak i ambitnych zawodników, którzy poszukują wyjątkowo wytrzymałego i stabilnego sprzęgła.
Pomoc w montażu sprzęgła Lambretta Superstrong
W przypadku naszego sprzęgła BGM Superstrong Lambretta możemy teraz również zaoferować odpowiednią pomoc centrującą do wkładania sprężyn.
Z pomocą centrowania BGM8011TL2 bardzo łatwo jest ustawić wszystkie sprężyny w miejscu ich użycia podczas montażu.
Sprzęgło z wbudowaną sprężarką sprzęgła
Umierać BGM Superstrong dla Lambretty ma już „wbudowany” układ kompresora sprzęgła.
Sprzęgło dostarczane jest z dwoma śrubami i długimi nakrętkami w tym celu.
Na czole pająka sprzęgającego dwie nogi są oznaczone szpicem, na dole którego znajduje się gwintowany otwór na śrubę.
W pełni praktyczny - i bardzo łatwy w użyciu:
Tutaj są wkręcane śruby do wstępnego napinania płyty podstawy.
Wycięcie w pomocy centrującej odsłania obszary dla wysokich nakrętek, które służą do wstępnego naprężenia złącza przed montażem.
Bardzo proste: jak tylko sprzęgło zostanie wstępnie naprężone, pomoc centrująca można po prostu wyciągnąć.
Superstrong - sprzęgła bgm PRO dla Vespa i Lambretta
Bgm - to marka Scooter Centers, słowo do tej pory krążyło i nie jest tajemnicą - wręcz przeciwnie. W 2017 roku świętujemy 25 lat Scooter Center a całe nasze doświadczenie i know-how wpływa na nasze produkty bgm. Jesteśmy dumni z bgm i naszego Supermocne sprzęgła.
Najważniejszymi wydarzeniami w rozwoju produktu były z pewnością
- Supermocne sprzęgła do Vespy i Lambretty
- Amortyzator dla Vespa z TÜV
- Układy wydechowe BigBox dla Vespa i Lambretta
- Zestaw butli RT do Lambreta i Vespa
Superstrong - etykieta dotrzymuje obietnic
Złącze bgm PRO to rozwiązanie typu plug & play - Wyprodukowano w Niemczech.
Supermocny Sprzęgło zjednoczony
- ekstremalna trwałość,
- absolutna niezawodność i
- łatwa operacja.
Masywny kosz sprzęgła wykonany w technologii CNC zapewnia doskonałą koncentryczność i doskonałą sztywność skrętną. W ten sposób zapewnia doskonałe zachowanie połączenia z wyraźnie zdefiniowanym punktem szlifowania i czystym cięciem. Może być stosowany zarówno przez motocyklistów turystycznych, ceniących wysoką jakość, jak i ambitnych zawodników, którzy poszukują wyjątkowo wytrzymałego i stabilnego sprzęgła.
Złącza bgm PRO SUPERSTRONG są ponownie dostępne
Tutaj przechodzisz bezpośrednio do sprzęgieł Superstrong w Scooter Center Sklep
Nasze najlepsze sprzęgło Vespa jest ponownie dostępne
Czas na sezon letni jest nasz BGM Supermocne sprzęgło dla Vespa Largeframe Modele ponownie dostępne. Solidne i niezawodne sprzęgło jest tak popularne, że niestety czasami byliśmy wyprzedani.
Nowa generacja tarcz ciernych do sprzęgła Vespa
Od teraz dostarczamy BGM supermocny i Supermocny CR z nową generacją stalowych tarcz. Czy wiesz, że stalowe tarcze należy montować w określonej kolejności?
Nowe sprzęgło jest każdy dysk jest wyraźnie oznaczony;aby zawsze było jasne, w jakiej pozycji powinien znaleźć swoje miejsce.
Wszystkie soczewki zostały przeprojektowane, a dopasowanie zoptymalizowane.
Tarczy w pozycji drugiej nadano określoną krzywiznę w specjalnie zaprojektowanym promieniu, dzięki czemu uzyskuje się czyste zachowanie separacji w każdych warunkach obciążenia podczas pracy sprzęgła.
Krążki stalowe poddawane są testowi seryjnemu, w którym zawsze zwracamy uwagę na koncentryczność i jakość planarną, a także jakość i twardość materiału. Wszystkie tarcze stalowe są tutaj w zakresie 10 godzin.
Poza optymalizacją stalowych tarcz nic się nie zmienia w sprawdzonej i stabilnej koncepcji sprzęgła Superstrong do Vespa PX, T5, Sprint, Rally itp.
NOWOŚĆ: sprzęgło bgm PRO Superstrong „CR” dla Vespa
Nasze 1000 razy sprawdzone Sprzęgło bgm PRO Superstrong dla Vespa Largeframe-Silniki otrzymał aktualizację.
W wersji "Supermocny CR„Okładziny sprzęgła CR można montować bez obróbki mechanicznej.
Dostępne wstępnie zmontowane złącze
Tylko górna powierzchnia jest specjalnie obrabiana i zapewnia miejsce na wzmocnienie płyty pokrywy.
W samym montażu samego sprzęgła nic się nie zmienia.
łatwa instalacja
Z reguły, podobnie jak w przypadku wersji Cosa Superstrong, wystarczy obrobić osłonę sprzęgła.
Niezbędne Informacje na ten temat można znaleźć w Obszar pobierania artykułu w naszym sklepie.
Kosz sprzęgła w wersji CR nie ma zwiększonej średnicy zewnętrznej.
Zmieniliśmy tylko kontur tak, aby pady CR pasowały bez obróbki.
Wszystkie inne elementy, takie jak piasta, zębnik i stalowe tarcze są identyczne jak te wersja Superstrong Cosa.
Nowe sprzęgła Vespa:
Superstrong CR jest dostępny w następujących wersjach:
Plug & Play
Vespa PX80/PX125/PX150/Cosa125/Cosa200 (duża przekładnia główna ma 67 lub 68 zębów)
- BGM8296; Sprzęgło -BGM Superstrong CR - 20 zębów
- BGM8297; Sprzęgło -BGM Superstrong CR - 21 zębów
- BGM8298; Sprzęgło -BGM Superstrong CR - 22 zębów
- BGM8295; Sprzęgło -BGM Superstrong CR - 23 zębów
Vespę PX200 (duża przekładnia główna ma 65 zębów lub przekładnia główna BGM ma 64 zęby)
- BGM8299B; Sprzęgło -BGM Superstrong CR - 22 zęby
- BGM8299; Sprzęgło -BGM Superstrong CR - 23 zębów
- BGM8299D; Sprzęgło -BGM Superstrong CR - 24 zęby
zestaw
Alternatywnie można oczywiście również złożyć własne sprzęgło CR.
- BGM8290; Kosz sprzęgła -BGM Superstrong CR
- BGM8290SIUP; Nakładka -BGM PRO typ CR- do złącza BGM Superstrong CR
- 7672101; Okładzina sprzęgła -Newfren typ CR- do BGM Superstrong CR
Zalecenie dla potworów momentu obrotowego
W przypadku silników o wysokim momencie obrotowym zalecamy zmianę Przekładnia główna do 64 zębów także jeden wzmocniony zestaw naprawczy. Mocniejsze sprężyny zapewniają lepszą amortyzację i mechanicznie trawią wyższy moment obrotowy silników Monster lepiej niż ich seryjne odpowiedniki.
Zalety gum CR
Mamy zalety padów CR w mocnych silnikach w Wkład zestawów kryjących już wspomniane. Oto fragment z tego ponownie:
„Dlaczego tak mała, płaska okładzina sprzęgła może działać lepiej niż większa korkowa?”
Oprócz materiału okładzinowego o lepszym współczynniku tarcia, słowa kluczowe to „efektywny promień”.
Decydującym czynnikiem jest średnica zewnętrzna w połączeniu z wysokością pokrycia i wynikającym z tego promieniem.
Oznacza to, że ramię dźwigni skierowane do momentu obrotowego działającego na piastę jest dłuższe przy tej samej średnicy zewnętrznej, ponieważ środek okładziny znajduje się dalej od punktu obrotu wału. W końcu proste prawo dźwigni. Dlatego okładzina sprzęgła „łatwiej” radzi sobie z wprowadzanym momentem obrotowym. Więc dosłownie siedzi na dłuższej dźwigni.
Z jednej strony jest to powszechna, wszechobecna fizyka, a z drugiej rodzaj materiału okładziny, który umożliwia sprzęgło z okładzinami CR przenoszenie wyższego momentu obrotowego przy tym samym nacisku sprężyn.
Zestaw klocków CR umożliwia czyste i swobodne oddzielanie sprzęgła przy bardzo małym skoku dźwigni. Materiał wykładziny umożliwia również bardzo proste i bezpieczne operacje przełączania przy dużych prędkościach.
Olej przekładniowy do sprzęgieł z okładzinami CR
Do smarowania tych okładzin sprzęgła zalecamy olej o specyfikacji Jaso MA / MA2 lub API GL-4.
Na przykład, że Valvoline 10W40 MA2.
Uaktualnij do typów sprzęgieł Vespa Cosa2!
Większa moc, większy moment obrotowy, więcej wszystkiego... To właśnie oferują nowe silniki Malossi MHR221, Quattrini M232 & Co.
Skoncentrowany moment obrotowy tych jednostek musi jakoś dotrzeć do drogi.
Jednym z najważniejszych interfejsów między młotem parowym a drogą jest również sprzęgło.
Ma jedną z najtrudniejszych prac do wykonania w silniku. Z jednej strony każdy moment obrotowy powinien być przenoszony na przekładnię z jak najmniejszymi stratami, a z drugiej strony niezawodność, trwałość i łatwość obsługi powinny być oczywistością.
Do tej pory zasadą stosowaną w sprzęgłach Vespa było to, że im więcej mocy chcesz utrzymać w ryzach, tym większą siłę sprężyny musisz wybrać dla korkowych okładzin sprzęgła.
Takie „ulepszone” sprzęgło wymaga jednak często niemal herkulesowego wysiłku. Dźwignia sprzęgła jest naprawdę po prostu niewiarygodnie trudna do pociągnięcia - więc nie ma też realnego rozwiązania ...
Aby sprzęgło niezawodnie zapewniało napęd przez długi czas, siła sprężyny musiałaby zostać zwiększona przy mocach silnika powyżej 35 KM i wynikający z tego moment obrotowy, aby nacisk powierzchniowy pokryw korkowych osiągnął swoje granice.
Korek z naturalnego materiału zaczyna zachowywać się jak gąbka pod wysokim ciśnieniem, wpływając tym samym na punkt szlifowania i zachowanie sprzęgła. Materiał jest po prostu przytłaczany przez odkształcenie plastyczne, działający moment obrotowy i obciążenie mechaniczne podczas tarcia ślizgowego. Jeżeli materiał korka ślizga się przy tak dużym obciążeniu, czyli ślizga się sprzęgło, powierzchnia pokrycia ulega spaleniu i materiał nie może już nabierać przyczepności do stalowej tarczy.
Ale jak uzyskać sprawne sprzęgło o małych siłach roboczych i wysokim przenoszonym momencie obrotowym?
Jedynym lekarstwem jest tu inny materiał klocka z lepszym współczynnikiem tarcia i sztuczka z fizyki ...
Materiał na ochraniacze z sektora motocyklowego uważany jest za bardzo wytrzymały. Niestety nie ma tu klocków, które pasowałyby bezpośrednio do sprzęgła Vespa.
Dlatego posiadamy dopasowane do tego celu okładziny sprzęgła, które są stosowane m.in. w VFR400 i Hondzie CR.
Ze względu na przetwarzanie Okładziny sprzęgła bez dalszych zmian w istniejących komponentach dobrze znanych sprzęgieł Cosa.
Górna wyściółka musi przejąć funkcję nakładki jak zwykłe sprzęgło Cosa.
Ta osłona jest również obrabiana na górnej stronie, dzięki czemu jest miejsce na pierścień zabezpieczający.
Sam pakiet podszewki i niezbędna obróbka zmieniają całkowitą wysokość pakietu podszewki. Gumy CR są nieco bardziej płaskie w opakowaniu niż oryginalne gumy korkowe Piaggo.
Aby skompensować ten wymiar i nadać górnej powierzchni większą stabilność, w tym miejscu można włożyć podkładkę jako wzmocnienie.
Podczas modernizacji złącza Superstrong lub konwencjonalnego złącza Cosa należy w każdym przypadku indywidualnie sprawdzić, czy ta podkładka jest absolutnie niezbędna jako element dystansowy.
Podstawa okładzin CR jest wykonana z bardzo wytrzymałego materiału aluminiowego i jest znacznie grubsza niż stalowa podstawa konwencjonalnej powierzchni korkowej.
Fakt ten sprawia, że nosy są bardziej odporne na wybijanie na koszu sprzęgła. Jeśli jednak sprężyny amortyzatorów w głównym napędzie są złamane lub poluzowane, nawet szerokie noski na okładzinach sprzęgła nie pomogą. Szczytowe wartości siły są bez przeszkód przenoszone na sprzęgło. Jedno lekarstwo tutaj wzmocniony zestaw amortyzatorów.
Mocniejsze noski okładzin sprzęgła CR znajdują się również na większej powierzchni w koszu sprzęgła „wariantu Cosa” Superstrong.
W porównaniu z powierzchnią Piaggio Cosa. Po lewej dostosowana okładzina sprzęgła CR - po prawej Piaggio Cosa.
Patrząc jednak na klocki CR, wyraźnie pyta się: „Dlaczego tak mała, płaska podkładka sprzęgła może działać lepiej niż większa podkładka z korka?”
Oprócz materiału okładzinowego o lepszym współczynniku tarcia, słowa kluczowe to „efektywny promień”.
Decydującym czynnikiem jest średnica zewnętrzna w połączeniu z wysokością pokrycia i wynikającym z tego promieniem.
Oznacza to, że ramię dźwigni skierowane w stronę momentu obrotowego działającego na piastę jest dłuższe przy tej samej średnicy zewnętrznej, ponieważ środek okładziny znajduje się dalej od punktu obrotu wału. W końcu proste prawo dźwigni. Dlatego okładzina sprzęgła „łatwiej” radzi sobie z wprowadzonym momentem obrotowym. Więc dosłownie siedzi na dłuższej dźwigni.
Z jednej strony jest to powszechna, wszechobecna fizyka, a z drugiej rodzaj materiału okładziny, który umożliwia sprzęgło z okładzinami CR przenoszenie wyższego momentu obrotowego przy tej samej sile nacisku sprężyn. Zestawy okładzin pasują do każdego złącza Cosa 2. Istniejący supermocny można również łatwo doposażyć lub samodzielnie złożyć.
Zestaw klocków CR umożliwia czyste i swobodne oddzielanie sprzęgła przy bardzo małym skoku dźwigni. Materiał wykładziny umożliwia również bardzo proste i bezpieczne operacje przełączania przy dużych prędkościach. Do smarowania tych okładzin sprzęgła zalecamy olej o specyfikacji Jaso MA / MA2 lub API GL-4.
Na przykład, że Valvoline 10W40 MA2.
Zestaw podkładek jest dostępny z podkładkami stalowymi i bez:
Jeśli konwertujesz zwykłe sprzęgło Cosa, polecamy również zestaw wzmocnionych sprężyn:
BGM8800A - Zestaw sprężyn sprzęgła -BGM PRO XL- Vespa Cosa2 - 8 sztuk
BGM8801A - Zestaw sprężyn sprzęgła -BGM PRO XXL- Vespa Cosa2 - 8 sztuk
Nowe sprzęgło Lambretta MADE IN GERMANY
BGM Super silny Rodzina wyrasta z nowej Sprzęgło Lambretty.
Dzięki złączu BGM Superstrong do Modele Lambretty GP i LI teraz możemy zaoferować Ci sprzęgło do Twojej Lambretty z kołami zębatymi 46 i 47 zębów.
Zakres dostawy obejmuje kompletny zestaw sprzęgła z 6 tarczami i 10 sprężynami, w tym dociski do osłony skrzyni biegów Lambretta GP i LI / SX.
Sprzęgło Lambretta z 6 tarczami
Okładziny sprzęgła, płyty stalowe i sprężyny
Sprzęgło Lambretta z 10 sprężynami
Dzięki sprężynom 10 bgm PRO XL i bgm 6-tarczowe okładziny sprzęgła bardzo wysoki moment obrotowy może być również przenoszony z bardzo krótkim przełożeniem z koła zębatego na koło łańcuchowe: Matematycznie do 60Nm.
Korzystając z dziesięć piór masz wiele możliwości określenia idealnego doboru siły sprężyny do Twojego silnika.
Koła łańcuchowe z 46 i 47 zębami
Dzięki zębatkom masz wybór między 46 zębów i 47 zębów.
Dzięki bardzo otwartej konstrukcji koło zębate pozostaje bardzo lekkie i w każdej chwili do gniazda sprzęgła może przedostać się wystarczająca ilość oleju.
Boki kół zębatych są przedłużone, aby zapewnić wystarczającą ilość miejsca innym kombinacjom okładzin sprzęgła i stalowych tarcz.
Razem z koło zębate bgm możesz ułożyć własną indywidualną gradację w zależności od skrzyni biegów.
Pająk sprzęgający, płyta podstawowa i płyta osłonowa
Aby zapewnić dobre działanie, łącznik krzyżakowy, płyta podstawowa i płyta osłonowa zostały całkowicie zmienione.
Krzyżak sprzęgający został wydłużony, a boki dostosowane do płyty podstawy. Gwarantuje to dobrą swobodę ruchu, nawet przy dużych obciążeniach udarowych, bez tendencji do zastygania płyty podstawy. Efekt ten jest dodatkowo wzmocniony przez 10 równomiernie podpartych sprężyn.
Zwis pająka sprzęgającego z kołem łańcuchowym wynosi maksymalnie 0,1 mm. Dzięki zachowaniu tej niskiej tolerancji i zastosowaniu gniazda sprzęgła BGM, zapewnione jest stałe i dobre prowadzenie koła zębatego.
Wbudowana sprężarka sprzęgła
Praktycznie; zintegrowana sprężarka sprzęgła.
Możesz łatwo wymienić podkładkę lub sprężynę za pomocą 2 śrub. Dwie śruby są lżejsze i łatwiejsze do schowania niż starszy brat z warsztatu, zwłaszcza gdy jesteś poza domem na dłuższych trasach.
Kup sprzęgło Lambretta